Бесконтактное зажигание для Ш 52-58

Вся переделка генератора заключается в перемотке катушки зажигания и удалении контактов прерывателя. С сердечника катушки зажигания удаляем штатную обмотку. Вместо неё наматываем 5000 витков медного провода в лаковой изоляции диаметром 0,1мм. Это катушка питания зажигания (на схеме -L1).Мотать можно в навал, но по возможности равномерно.
У меня во время намотки было два обрыва. Я паял обрыв,изолировал пайку и мотал дальше. Слои по 300- 400 витков изолировал лентой, применяемой в сантехнике для уплотнения резьбовых соединений (вместо пакли).
Сверху всю эту обмотку заизолировать текстильной изолентой. Поверх изоленты в ту же сторону намотать 210 витков такого же провода. Это катушка датчика (на схеме-L2). Концы катушек соединяем и выводим согласно схеме. Буквы на схеме означают конец и начало обмоток. Всю обмотку изолируем и крепим на своё место.
Электронную часть зажигания я сделал выносной. Сама схема принципиально не отличается от уже известных устройств.
Для определения момента зажигания я использовал светодиод, подключив его паралельно к катушке L1 (не путать полярность).
Почему к L1? Т.к. обе обмотки на одном сердечнике то ЭДС наводится в них одновременно. Но 5000 витков зажгут светодиод при гораздо меньшей скорости вращения маховика, что удобно при установке момента зажигания.
Вращая рукой маховик против часовой стрелки замечаем вспышки светодиода. Они должны быть в районе В.М.Т. Если диод загорается когда поршень в районе середины его хода,то сердечник с обмоткой нужно перевернуть.
Корректировать момент зажигания нужно поворачивая статор генератора.
Т.к. на маховике установлены две пары магнитов, то за один оборот коленвала возникает два раза искра. Важно что бы одна из них приходилась на 1,5-2,0 мм до В.М.Т.
Cтабильность работы зажигания обеспечивается величиной сопротивления R1. В моей схеме 520 ОМ. Думаю это значение оптимальное.
Первоначально я поставил R1 с сопротивлением 390 ОМ. При вращении маховика рукой была хорошая искра. Но двигатель не запускался, давая отдельные вспышки. Я заметил, что при оборотах запуска искра отсутствует. Только когда маховик заканчивает вращение появляется искра. Увеличив сопротивление R1 до 520 ОМ я получил искру во всём диапазоне оборотов. Двигатель работает ровно, без перебоев.
Высоковольтный трансформатор у меня от “Оки”. Можно Б-300. Свеча А-17В.

Пожалуй это всё. Желаю всем успехов.

Электронное зажигание

Кто из нас не испытывал проблем с зажиганием на "старичках"?

В ходе проведения "зимнего" исследования на тему решения этой проблемы были испытаны разные типы систем электронного зажигания, но в конечном итоге неожиданным приятным подарком оказалась система зажигания CDI с автоматическим регулированием угла опережения - копия скутерного от Сузуки.

После нескольких попыток намотать катушку на "подкову" статора самостоятельно, я бросил это гиблое дело - если мотать вручную, то руки отваливаются, а если с помощью дрели, то нередко рвется проволока. В конце концов катушку я взял готовую от какого-электромотора, там она выполняла роль катушки возбуждения. Чтобы одеть ее на "подкову" пришлось распилить сердечник. Я сделал надпилы с двух краев той части, куда наматывается катушка, так чтобы половинки статора можно было совместить встык. Одел катушку, в зазор между катушкой и статором вставил пластину из текстолита, промазанную Поксиполом, сами половинки статора тоже посадил на "пепсикол".

В ходе экспериментов выяснилось, что зажигание может работать и при 4000 витках провода диаметром 0,12мм. Эти же данные подтвердил Юрий Лукич, инженер, предложивший саму электронику для зажигания.

Суть системы такова: за первую половину оборота магнита заряжается конденсатор, который накапливает энергию для искры, а во время смены полярности (начало второго полуоборота магнита) открывается симистор, разряжая конденсатор на катушку зажигания. Таким образом получилсь отказаться от датчика, как в классической системе CDI и чем выше обороты, тем круче фронт напряжения при смене полярности и соответственно раньше появляется искра - получается автоматическая система изменения угла опережения зажигания.

На схеме выводы 1,2 - к заряжающей катушке, 3, 4 - к катушке зажигания, я использовал катушку зажигания от бензопилы "Урал". Детали: тиристор 2P4M, диоды 1N4007, можно 1N4006 (1000-800В, 1А). Меченый (точкой) - 1N5406, можно(1N5407). С1 - типа К73-17, или импортные 105K 630V S130 MPE.

Я залил схему герметиком, но он может разъедать медь, для заливки лучше использовать компаунд. Также на моей схеме присутствуют стабилитроны. как выяснилось, они не нужны, если использовать конденсатор на напряжение более 400В. Испытания системы проводились на доработанном двигателе Д-6 с лепестковым клапаном. Заводится двигатель уверенно, к зажиганию никаких претензий нет.

Если зажигание дает искру в неправильный момент - поменяйте местами провода идущие к заряжающей катушке. Не забудьте про массу!

Отличная схема.Спаял такую для своей Верховины-6 с двигателем Ш-58,работает превосходно.Забыл про мучения с контактами,получил прекрасную работу движка на всех режимах,заводится с первого тычка,заметно экономит бензин.Искреннее спасибо изобретателю этой схемы.

Эндрю
21.09.2012 в 21.45

Чопперист не является просто водителем или владельцем транспортного средства, чопперист, это состояние души – психологический портрет, так сказать! Выбор этаго типа мотоцикла (вилосипеда) не зависит от возроста, а скорее от мировоззрения каждого. Выбор этого мотоцикла (велосипеда) тесно связан с поведением в обществе и вообще с образом жизни в целом. Чопперист не понимает, как можно ездить на серийном мотоцикле!

Однажды, два студента из Колорадо, решили стать лучшими на кафедре промышленного дизайна. В результате появился на свет сверхлегкий мотоцикл, о котором мы сейчас расскажем.

Давайте рассмотрим общий алгоритм поиска основных неисправностей скутера, квадроцикла или любого другого типового мопеда. Не так страшен черт, как его малюют! Что же делать, если двигатель не заводится?

Форсировка двигателя обычно приводит к необходимости подбора передаточного отношения в задней цепной передаче или замене цепи на более мощную. Для этого необходимо изготавливать новые звёздочки.Прежде, чем приступать к их изготовлению, надо определится с типом цепи, которую вы хотите использовать.

Классический вариант крепления ведомой моторной звезды ко втулке колеса. Схема эффективно работет на комплектах веломоторов серии "Д", "Носорог" и "Весна-20".

Disk-plus116: Дневник

Руководство + По Эксплуатации Рига 13

Руководство + По Эксплуатации Рига 13

«В25 (Краткая инструкция по эксплуатации, 1958г.)» «Руководство по " РИГА - 13 " 90г.в.». Сканированная инструкция от DZINTARS.

«Ри?га» — марка советских мопедов и мокиков, выпускавшихся на рижском мотозаводе «Саркана звайгзне» (в переводе с латышского «Красная звезда») с 1958 по 1998 год. На заставке — мопед «Рига-16». В 1958 году на заводе «Саркана звайгзне» (г. Рига) был выпущен первый мопед (потом на его основе был сделан мопед «Верховина»). Опыт оказался не совсем удачным, и конструкторы завода отправились на чешский завод Jawa для детального ознакомления с производством малокубатурной мототехники. После этого в 1960 году было выпущено 10 экземпляров «Рига-1» которые были направлены на испытания. За 50 дней экземпляры прошли 10 000 км и в следующем году выпустили 5 000 штук, в 1962 году — 27 000, а в 1965 году — более 90 000 штук. « В 1965 году модель «Рига-1» была снята с производства и её сменила новая модель — «Рига-3», оснащенная двигателем шауляйского производства Ш-51. Однако эти двигатели оказались не такими надёжными как чешские и популярность мопедов пошатнулась. Внешне мопед «Рига-3» не очень отличался от своего предшественника, если не считать изменённую форму бака, сиденье подушечного типа и раму с удлиненной хвостовой частью. «Рига-3» оказалась мощнее «Риги-1» почти на 30 %, легче на 2 кг и разгонялась до 50 км/час. « С 1970 по 1974 год выпускались «Рига-4». Эта модель была очень похожа на «Ригу-3» и отличалась лишь малым изменением в облицовке корпуса и внесением в конструкцию новых технических решений: изменились электросхема (добавился высоковольтный трансформатор), конструкция щитков для колёс и цепи, конструкция шестерен коробки передач, багажник, установлены новые колеса меньшего диаметра, а привод спидометра осуществлялся от двигателя. « Легкий мопед «Рига-5» стал выпускаться с 1966 по 1975 год и сильно отличался от предшественников серии «Рига» и от «Гауи», в которой для амортизации переднего колеса применялась не телескопическая вилка, а сжимающиеся пружины, позволяющие вилке изгибаться вперёд. Также был полностью изменён дизайн. Двигатель серии «Д-5» без передач, запускаемый педалями, делал мопед более лёгким в управлении, однако динамика мопеда ухудшилась. «Рига-5» вначале имел на заднем колесе классическую велосипедную втулку, обеспечивающую торможение так же, как и торможение велосипеда. Но уже в 1968 году появилась модификация с тормозами колодочного типа и на заднем колесе, и некоторое время обе модификации выпускались параллельно, после чего колодочные тормоза полностью вытеснили заднюю втулку велосипедного типа. Также была укреплена рама (был удлинён угловой кронштейн), ибо рамы предшествующих моделей часто трескались при езде по плохим дорогам в месте, прилежащем к рулевой колонке. При правильной регулировке двигателя «Рига-5» обеспечивала трогание с места без помощи педалей и точно таким же образом «брала» весьма крутые подъёмы в гору. Например, запустив двигатель непосредственно перед подъёмом примерно в 45°, можно было, плавно отпустив сцепление, без помощи педалями въехать на склон любой протяжённости при условии, что качество покрытия дороги не было слишком плохим. Кроме того, для двигателей «Д-5» и «Д-6» было важно очень тщательно отрегулировать подачу топливной смеси так, чтобы на холостом ходу на максимальных оборотах двигатель как не глох, так и не «захлёбывался» топливом. Модель производилась до 1971 года включительно, после чего ей на смену пришёл мопед «Рига-7». « Мопед «Рига-7» начали производить с 1969 года. К концу 1971 года он полностью вытеснил мопед «Рига-5». В отличие от «Риги-5» он снабжался двигателем «Д-6», который позволял подключить к нему фару и задний габаритный фонарь. Убрана декоративная защита приводных цепей. В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения. Работниками завода Х. Акерманисом (электрик) и Ю. Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на «Рига-11». « «Рига-11» вышла как гибрид «Риги-7», и, собственно, базовой модели «Рига-9». Предполагалось выпускать мопед, оснащённый двигателем с автоматическим сцеплением, но после испытаний от установки этого двигателя производитель отказался, изменив конструкцию рамы мопеда под двигатель «Д-6». Колёса меньшего диаметра, но с более толстыми шинами, оригинальный вид приманили к себе покупателей, но на практике оригинальный вид оказался не на пользу этой модели. Бак, расположенный под багажником, затруднял движение в гору, тем более, когда было мало бензина. А оригинальная рама оказалась непрочной. « Двухскоростной мопед с двигателем Шяуляйского завода — «Ш-57» с педалями велосипедного типа, применение которых позволяло помочь двигателю при преодолении сложных участков дороги, при подъёме в гору и т. п. Выпускался с разными вариантами крепления и форм топливного бака: с катушкой зажигания сверху рамы под баком, с катушкой зажигания снизу рамы под баком. Визуально от «Риги-16» отличался коротким седлом и меньшим багажником. « Лёгкий мопед «Рига-13» пришёл на смену «Риге-11». Мопед производился с 1983 года. Он оснащался мотором 1,3 л.с. с максимальной скоростью 40 км/ч. Ранние модели оснащались двигателем Д-8, самые распространенные двигатели — Д-8Э, Д-8М. Его отличительной чертой является хороший свет и установленный высоковольтный трансформатор, который устранил частые проблемы с катушкой зажигания. Тем не менее, у модели часто сбивалось зажигание: ведь гетинакс материал молоточка прерывателя, касающийся кулачка магнита, при этом стирался, что было типичным явлением для двигателей серий «Д». В «Д-6», кроме того, «модернизировали» крепление магнитного ротора магнето, уменьшив глубину накатки, вследствие чего магниты часто срывались с центральной втулки, и зажигание переставало работать). Эта модель производилась до 1998 года. «Рига-13» — самая массовая модель из мопедов «Рига». Один из недостатков — частая поломка крышки сцепления. « В 1977 году в производство была запущена двухскоростная модель «Рига-16» (были также экспериментальные модели 1976 года). Это уже был мокик с кикстартером, глушителем мотоциклетного типа, новым рулем и задним фонарем. На первых моделях «Рига-16» ещё стоял двигатель «Ш-57», впоследствии на мокике установили один из самых удачных двигателей Шяуляйского завода — «Ш-58». Это первая модель мокика на РМЗ, до этого были только мопеды (то есть с педалями), так же в этом году вышел первый мокик на ЛМЗ — «Верховина-6». « С 1983 года на рижском заводе «Саркана звайгзне» в производство была запущена модель «Рига-17С». Поскольку на рижском мотозаводе нет собственного моторного производства и соответствующей экспериментальной базы, проектирование и изготовление двигателя для гоночного мопеда принял на себя ВНИИмотопром, а на «Саркана Звайгэне» разрабатывали экипажную часть и занимались доводкой машины в целом. Двигатель объёмом в 49,8 кубических сантиметров, мощностью в 16,5 л. с./12,1 кВт (при 15000 об/мин) позволял разогнать мопед до 100 км/ч. « В 1981 году с конвейера сошёл мокик «Рига-22», который стал усовершенствованной версией мокика «Рига-16». На этой модели, которая разгонялась до 50 км/час, устанавливали двигатель «Ш-62», «Ш-62М», «V-50». Эти двигатели кардинально отличался от предыдущих моделей, прежде всего, мощным электронным зажиганием и коробкой передач, из-за чего пришлось поменять направление вращения коленвала. Применение электронного бесконтактного зажигания повышало надёжность пуска двигателя и надёжность работы системы зажигания в целом. Однако «Ш-62» отличались ненадёжностью коммутаторов и блока шестерен. Поэтому через некоторое время была произведена модернизация двигателя и коммутатора и с 1984 года стали выпускать мокики с двигатели «Ш-62М» мощностью 1,8 л.с. и «V-50» с новой коробкой передач и усиленным сцеплением. Вдобавок изменилась конструкция глушителя. Несмотря на модернизацию, коробка передач всё ещё доставляла хлопоты покупателям. Кроссовой моделью, унифицированной с мокиком «Рига-22», стал мопед «Рига-20Ю», который оснастили более спортивной рамой, передним колесом большего диаметра и ножным переключением скоростей — мотор V-501. Это был мелкосерийный мопед, предназначавшийся для тренировок и соревнований юных спортсменов. « В 1982 году был разработан мини-мокик «Рига-26» (он же — «Мини» РМЗ-2.126). Эта модель сочетала достоинства мопеда и мотороллера, была проста и удобна для хранения и притом не теряла сходств с традиционным мотоциклом. «Рига-26» занимала мало места: без труда помещалась на крыше или в багажнике легкового автомобиля, в лифте, на балконе или же в подсобном помещении жилого дома. Однако при весе в 50 кг было весьма проблематично втащить такой мини-мокик по лестнице на балкон или лоджию. Колёса у этой модели были малого диаметра (как у мотороллеров «Вятка», «Турист», «Электрон», правда, шина была меньшего размера (3.00-10). На первых моделях шины были жёсткие, редко протыкались, можно было ездить на спущеных колесах. Рукоятки руля, если отпустить зажимные цанги, можно повернуть вниз для того чтобы засунуть мопед в машину, уменьшив почти вдвое высоту мопеда. С той же целью было предусмотрено устройство для опускания седла, также сидение опускалось для регулировки под рост, для детей от 6 лет. Однако к управляемости и маневренности мини-мокика «Рига-26» предъявлялись определённые претензии. Например, шины были настолько жёсткими, что случайный прокол был просто незаметен, и владелец замечал повреждение лишь при накачивании шин. Немного позже на этот мокик стали устанавливать двигатели чехословацкого производства с горизонтальным положением цилиндра это была очень маленькая партия, намного более надёжные и работавшие практически бесшумно, а также имевшие ножной переключатель передач, «Рига-30» (РМЗ 2.130) отличалась пружинной задней подвеской против жёсткой у 2.126. « В 1986 году вышел мокик «Дельта» (РМЗ 2.124) — это продолжение серии мопедов «Рига» с новой рамой, и двигателем «V-50», «V-501», «V-501M», «V-50M». Мокик имел модификации «Спорт», «Турист», «Люкс». Первые выпуски мопеда отличались слабой рамой, позже этот дефект был устранен. С 1986 по 1989 год комплектовались моторами «V-50», «V-501», ручка багажника была хромированной, «барашки» на крышках бардачков металлические хромированные, фара круглая чёрная с хромированным ободком, цвета мопеда: красный, коричневый, голубой, зелёный. С 1990 по 1996 гг. багажник был покрашен в цвет мопеда, «барашки» на крышках бордачков заменили на черные пластмассовые, фару установили пластмассовую большую квадратную, последние выпуски были с маленькой квадратной фарой. Ставили мотор «V-50M», «V-501M», цвета мопедов: красный, голубой, бежевый, белый. Также за дополнительную плату в 5 рублей можно было докупить зеркала на выбор: правое или левое, багажную корзину. Также существовали «Дельты» с литыми колёсами и двигателем «Dezamet» с трёхскоростной коробкой передач польского производства (разошлись мелкой партией в самой Латвии). « В 1983 году в ГДР была закуплена лицензия на мотор «Simson M531/541 KG-40», и в 1984 году на его основе был создан прототип «SZ-81» (аббревиатура от названия завода «Sarkana Zvaigzne»). Как и большинство рижских прототипов, его разработали конструктор Валдис Клейнберг (Valdis Kleinbergs) и дизайнеры Гунар Глудиньш (Gunars Gludins) и Янис Карклиньш (Janis Karklins). В 1988 году мотоцикл, а номинально «SZ-80» был экспонирован на выставке «Автодизайн'88» в Москве. На мотоцикле были применены такие улучшения, какие на мопедах в СССР ранее не встречались: полноразмерное двухместное сидение, литые разборные колёса, дисковый тормоз, гидравлические амортизаторы, центральный моноамортизатор Pro-Link, предполагаемая скорость выше 100 км/ч и т. п. Этот минибайк был на уровне лучших образцов мирового дизайна и лучший в классе лёгких мотоциклов в СССР, но как и большинство прототипов, в серию не пошел. Двигатель в варианте 50 см3 под названием «ВП-50» впоследствии выпускался на заводе «Молот» в Вятских полянах. Мотоцикл находится в коллекции Алексея Попова и выставлен в постоянной экспозиции Рижского Мотормузея. 1990-е годы стали кризисными для завода «Саркана звайгзне» и последними в его истории. После распада СССР в Латвии повысились налоги, началась денационализация предприятий, сорвалось несколько крупных сделок, к тому же мопеды создавали конкуренцию в самой дешевой категории, а также один из потомков Густава Эренпрейса (основателя велосипедного завода, на базе которого и развилась в советский период «Саркана звайгзне») отсудил у руководства часть заводской территории, а после бросил всё это хозяйство и убежал в Европу. Несмотря на все попытки удержаться на плаву, производство мопедов и мокиков в 1998 году было остановлено, а рижский мотозавод со станками, технологиями, и т. д. стали распродавать по частям по цене металлолома. Сейчас на месте этого предприятия, впрочем, как и на других передовых производствах того времени остались лишь старые заводские развалины. Но любители мототехники помнят мопеды «Рига» и объединяются в клубы любителей ретро. Модель Рига-1 Рига-3 Рига-5 Рига-7 Рига-11 Рига-13 Рига-16 Рига-22 Рига-26/30 Масса, кг 45 48 36 36 44 42 70 70 50 Максимальная нагрузка, кг 100 100 100 100 100 100 100 База, мм 1175 1170-1200 1170-1200 1170-1200 1170 1250 1250 1000 Длина, мм 1800 1850 1855 1860 1900 1900 1850 1850 1510 Высота, мм 900 970 1030 1050 1150 1150 1150 1060 При руле в рабочем положении — 1000, в сложенном — 520 Ширина, мм 610 690 690 690 750 750 750 750 В рабочем состоянии — 740, в сложенном — 350 Дорожный просвет, мм 133 130 130 140 140 120 Максимальная скорость, км/ч 40 50 40 40 40 40 50 50 40 Топливо смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) Ёмкость бензобака, л 6 5,5 5,5 5,5 5,5 Контрольный расход топлива (при скорости 30 км/ч), л/100 км 1,6 1,6 2,0 1,8-2,0 2,2 2,0-2,2 2,2 2,2 2,1 Рама Трубчатая, сварная Трубчатая, сварная Трубчатая, сварная Трубчатая, сварная Сварная, полуоткрытая Трубчатая, сварная Трубчатая, сварная Трубчатая, сварная, хребтового типа Трубчатая, сварная Подвеска переднего колеса Телескопическая вилка Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами Задняя подвеска Маятниковая вилка Маятниковая вилка, с пружинными амортизаторами Жесткая Жесткая Жёсткая Маятниковая вилка, с пружинными амортизаторами Маятниковая вилка, с пружинными амортизаторами «Рига-26»: жёсткая, «Рига-30»: маятниковая вилка, с пружинными амортизаторами Тормоза Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо Тормозной путь обоими тормозами V=30 км/ч, 7 м обоими тормозами V=30 км/ч, 7 м обоими тормозами V=25 км/ч, 7 м обоими тормозами V=30 км/ч, 7 м обоими тормозами V=30 км/ч, 7 м обоими тормозами V=30 км/ч, 7,5 м Размер шин 2,25-19" 2,25-19" 2,25-19" 2,25-19" 2,25-19" 2,25—19" 2,50—16" 2,50—16" 2,50-16" или 3,0-10" Тип двигателя Jawa-552 одноцилиндровый, бензиновый, двухтактный Ш-51 карбюраторный, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха Д-5 карбюраторный, двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, охлаждением встречным потоком воздуха Д-6 карбюраторный, двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, охлаждением встречным потоком воздуха Д-6 карбюраторный, двухтактный Д-8 одноцилиндровый, двухтактный (ТУ 37.004.176—81) Ш-58 одноцилиндровый, двухтактный Ш-62 или V50 одноцилиндровый, двухтактный V50 или V501 карбюраторный, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха Рабочий объём цилиндра, см? 49,8 49.8 45.4 45.4 45.4 45.4 49,8 49,8 49,8 Диаметр цилиндра, мм 38 38 38 38 Ход поршня, мм 44 40 40 44 Степень сжатия 8.5 6.0 6.0 6.0 7,7-8,5 7,7-8,5 7,5-8,5 Максимальная эффективная мощность двигателя, кВт (л. с.) при 4500 об/мин 1,5 (2,0) 1,5 (2,0) 0,9 (1,2) 0,9 (1,2) 0,9 (1,2) 0,96 (1,3) 1,62 (2,2) 1,32 (1,8) 1,32 (1,8) Максимальный крутящий момент, Н·м 29 29 30,3 Тип коробки передач Двухступенчатая Двухступенчатая с ручным переключением передач Одноступенчатая Одноступенчатая Одноступенчатая Одноступенчатая Двухступенчатая Двухступенчатая V50 — Двухступенчатая с ручным переключением передач; V501 — Двухступенчатая с ножным переключением передач Сцепление Двухдисковое, масляное. Двухдисковое в масляной ванне Фрикционное, двухдисковое, сухое Фрикционное, двухдисковое, сухое Фрикционное, двухдисковое, сухое Двухдисковое, полусухое Многодисковое в масляной ванне Многодисковое в масляной ванне Многодисковое в масляной ванне Механизм запуска двигателя Педали Педали Педали Педали Педали Педали Кик-стартер Кик-стартер Кик-стартер Моторная передача Передаточное число моторной передачи 3,08 Передаточное число моторной передачи 4,2 Передаточное число моторной передачи 4,2 Передаточное число моторной передачи 4,75 Передаточное отношение цепной передачи I передача — 2,01 II передача — 1 4,1 4,1 I передача — 2,08 II передача — 1,17 Система зажигания Контактная, от магдино переменного тока с высоковольтным трансформатором Контактная с магнето Контактная с магнето От магнето Контактная Электронная, бесконтактная Электронная, бесконтактная Карбюратор К-35Б К-34 К-34 К-34Б К-35В К-60 К-60В Воздушный очиститель Сухой, сетчатый Сухой, сетчатый. Сухой, сетчатый Сухой, сетчатый Сухой, сетчатый С бумажным фильтрующим элементом ЭФВ-3-1А Система выпуска газов Глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов Глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов Глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов Глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов Источник электроэнергии Генератор Генератор 26.3701, 6 В, 45 Вт Генератор 26.3701, 6 В, 45 Вт Мопед «Рига» на сайте Jawnoe.ru Мопеды Рига, начало производства Характеристики мопеда «Рига-7» и двигателя Д6 История мопедов «Рига» с фотографиями моделей на сайте Mopedist.ru Форум «Марки Советских мопедов для истории» на портале мотоклуба «Дырчик» Мопеды «Рига» на сайте Db.2kolesa.net Мопеды Рижского мотозавода на сайте Mopedcentre.narod.ru О мопеде «Рига-1» Руководство по эксплуатации мопеда «Рига-3» О мопеде «Рига-5» О мопеде «Рига-7» О мопедах «Рига-11» и «Рига-16» «Рига-22»

Дырчик РИГА! Последнее от Владислава Богина, 13 июл 2014 > схему бо ти що в нети ничево неразабрать за рание спосиба Рига - 26 минимокик.

Инструкции и руководства - музей мопедов - Инструкции, описания, руководства по эксплуатации. Техническое описание и инструкция по эксплуатации.

Альбом руководство по эксплуатации Рига-13, рубрика: Техника, автор: Grigory Zavarow.

Инструкции, описания, руководства по эксплуатации Техническое описание и инструкция по эксплуатации (1957-58). 6mb pdf Мопед Рига -1.

Лёгкий мопед « Рига - 13 » пришёл на смену «Риге-11». период «Саркана звайгзне») отсудил у руководства часть заводской территории, а после. О мопеде «Рига-1» · Руководство по эксплуатации мопеда «Рига-3» · О мопеде.

Техническое описание и инструкция по эксплуатации (1957-58) 6mb pdf Велосипедный двигатель Д4 Техническое описание и инструкция по эксплуатации (1959) 9mb pdf Велосипедный двигатель Д4 Техническое описание и инструкция по эксплуатации (1960) 8mb pdf Мини-мокик РМЗ-2.136-07 Руководство по эксплуатации 5mb pdf Мопед "Рига-1" Инструкция по уходу и эксплуатации (1960) 3mb pdf Мопед "Рига-1" Инструкция по уходу и эксплуатации (1963) 3mb pdf Мопед "Рига-3" Инструкция по уходу и эксплуатации (1965).