инструкция по ремонту автосцепного устройства 2010

Положение об аттестации контрольного пункта (отделения) по ремонту автосцепного устройства Протокол от

Положение об аттестации контрольного пункта (отделения) по ремонту автосцепного устройства Протокол от 21-22.10. 2014 г. N 61 (Приложение N 11)

СОВЕТ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ - УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА

УТВЕРЖДЕНО
Советом по железнодорожному транспорту
государств - участников Содружества
Протокол от "21-22" октября 2014 г. N 61
Приложение N 11

ПОЛОЖЕНИЕ
ОБ АТТЕСТАЦИИ КОНТРОЛЬНОГО ПУНКТА (ОТДЕЛЕНИЯ) ПО РЕМОНТУ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

Сведения о Положении

1. РАЗРАБОТАНО: Федеральным агентством железнодорожного транспорта Российской Федерации.
2. ВНЕСЕНО: Федеральным агентством железнодорожного транспорта Российской Федерации.
3. УТВЕРЖДЕНО И ВВЕДЕНО В ДЕЙСТВИЕ с 1 января 2015 года.
4. Вводится взамен действующего Положения об аттестации контрольного пункта (отделения) по ремонту автосцепного устройства, утвержденного на 57 заедании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества 16-17 октября 2012 года.

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1. Настоящее Положение разработано для руководства при проведении аттестации контрольных пунктов (отделений) по ремонту автосцепного устройства (далее - КПА) согласно требованиям пункта 1.1 "Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог" (утверждена протоколом Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 20-21 октября 2010 года N 53).
1.2. Положение распространяется на контрольные пункты (отделения) по ремонту автосцепного устройства ремонтных предприятий, расположенных на территории государств-участников СНГ, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики.
1.3. Предприятия, расположенные на территории государств, не попадающих под требования пункта 1.2 настоящего Положения, осуществляющие ремонт и обслуживание автосцепного устройства подвижного состава железных дорог для нужд железнодорожного транспорта государств-участников СНГ, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, обязаны выполнять требования настоящего Положения.
Работы по проведению аттестации проводятся железнодорожной администрацией, заинтересованной в работе данных предприятий.

2. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

2.1. Аттестация - проверка соответствия применяемого на предприятии технологического оборудования, технологической оснастки требованиям ремонтной документации, а также возможностей предприятия гарантированно и качественно осуществлять ремонт.
2.2. Держатель подлинника конструкторской документации - организация (предприятие), обладающая подлинником технической документации, осуществляющая их хранение, распространение и имеющая право на внесение изменений в них.
2.3. КПА - контрольные пункты автосцепки депо, отделения по ремонту автосцепки вагоно- и локомотиворемонтных заводов, а также специализированные подразделения предприятий по ремонту подвижного состава любой формы собственности согласно "Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог" (утверждена протоколом Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 20-21 октября 2010 года N 53).
2.4. Удостоверение - удостоверение, подтверждающего, что КПА располагает всеми необходимыми условиями для осуществления работ по проверке и ремонту автосцепного устройства подвижного состава.

3. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

3.1. Аттестация проводится железнодорожной администрацией или другой организацией ею уполномоченной.
3.2. Аттестация проводится на соответствие требованиям:
- нормативной документации, утвержденной железнодорожной администрацией;
- ремонтной документации, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества;
- ремонтной документации в соответствии с ГОСТ 2.602-95.
3.3. Аттестация участков неразрушающего контроля и средств диагностики проводится в соответствии с "Правилами по неразрушающему контролю вагонов, их деталей и составных частей при ремонте. Общие положения", утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 16-17 октября 2012 г. N 57).
3.4. Устанавливаются следующие виды аттестации КПА:
- первичная аттестация;
- аттестация при расширении области деятельности КПА;
- периодическая (плановая) аттестация;
- внеочередная (внеплановая) аттестация.
3.4.1. Первичная аттестация проводится при вводе в эксплуатацию вновь организованного КПА или при смене юридического лица.
3.4.2. Аттестация при расширении области деятельности КПА проводится в случае расширении области деятельности (освоения новых видов работ, дооснащения и т.д.).
3.4.3. Периодическая (плановая) аттестация проводится не реже одного раза в 5 лет.
3.4.4. Внеочередная (внеплановая) аттестация проводится:
3.4.4.1. в случае возобновления действия ранее выданного Удостоверения, действие которого было приостановлено по решению органов государственного контроля и надзора и (или) судебного решения;
3.4.4.2. в целях определения необходимости приостановления действия или изъятия ранее выданного Удостоверения при получении железнодорожной администрацией достаточной (обоснованной) информации от органов государственного контроля и надзора, заказчика (потребителя) продукции и (или) владельца железнодорожной инфраструктуры о низком качестве ремонта.

4. ТРЕБОВАНИЯ К КПА ПРИ ПРОВЕДЕНИИ АТТЕСТАЦИИ

4.1. Наличие в КПА производственных участков в соответствии с перечнем, приведенным в Приложении А к настоящему Положению.
4.2. Состояние КПА оценивается по следующим критериям:
- технологическая оснащенность;
- наличие нормативной и технологической документации;
- легитимность используемых запасных частей и комплектующих;
- состав рабочего персонала;
- уровень профессиональной подготовки персонала.
4.2.1. Технологическая оснащенность включает в себя наличие:
- не менее 2-х комплектов проверочных шаблонов и других средств измерений, поверенных (калиброванных) в соответствии с действующим на территории государства законодательством, перечень которых приведен в Приложении Б к настоящему Положению;
- испытательного оборудования для проверки энергоемкости всех типов поглощающих аппаратов;
- работоспособного станочного, сварочного, грузоподъемного оборудования, технологической оснастки и средств неразрушающего контроля, примерный перечень которых приведен в Приложении В к настоящему Положению;
- запасных частей и расходных материалов, необходимых для выполнения ремонта, применение которых предусмотрено ремонтными документами, указанными в пункте 3.2 настоящего Положения;
- выписок из технологических процессов и плакатов по конструкции и ремонту деталей автосцепного устройства.
4.2.2. Перечень нормативной и технологической документации должен включать:
- ремонтную документацию, утвержденную Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества;
- ремонтную документацию в соответствии с ГОСТ 2.602-95;
- учтенный экземпляр типового технологического процесса на ремонт автосцепного устройства;
- комплект документов на технологический процесс ремонта автосцепного устройства, утвержденный руководителем предприятия;
- ремонтную документация на детали и узлы автосцепного устройства заводов-изготовителей в соответствии с пунктом 1.15 "Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог" (утверждена протоколом Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 20-21 октября 2010 года N 53);
- в случае ремонта деталей и узлов автосцепного устройства, не представленных в "Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог" - ремонтную документацию в соответствии с ГОСТ 2.602-95, разработанную держателем подлинника конструкторской документации или организацией им уполномоченной.
При оценке применяемого технологического процесса и его соблюдения при проверке и ремонте автосцепного устройств учитывается соответствие технологического процесса нормативным документам по ремонту автосцепного устройства и соблюдение персоналом его технологических операций.
4.2.3. Легитимность используемых запасных частей и комплектующих подтверждается наличием:
- документов на поставку, сопроводительных документов;
- сертификатов соответствия (деклараций), в случае если запасные части и комплектующие подлежат обязательному подтверждению соответствия;
- необходимой маркировки на запасных частях и комплектующих, а также клейм условного номера предприятия-изготовителя, в случаях, если запасные части и комплектующие подлежат клеймению условным номером.
4.2.4. Оценка уровня профессиональной подготовки кадров КПА производится по следующим параметрам:
- наличие у руководителя КПА (мастера), бригадиров, сварщиков, дефектоскопистов и других работников КПА документов (удостоверений, сертификатов и т.д.), подтверждающих их квалификацию (квалификационный разряд, уровень и т.д.);
- состояние и наличие базы для проведения технической учебы, а также документы, подтверждающие ее периодическое проведение.

5. ПОРЯДОК АТТЕСТАЦИИ

5.1. Проведение первичной аттестации
5.1.1. Для подготовки к проведению первичной аттестации руководитель ремонтного предприятия, имеющего в своей структуре КПА, своим распоряжением назначает рабочую аттестационную комиссию, в состав которой входят:
- главный инженер (технический директор) или руководитель, отвечающий за техническое развитие ремонтного предприятия - председатель комиссии;
- начальник или специалист подразделения ремонтного предприятия, ведающий вопросами технического развития, разработки и соблюдения технологии полного осмотра и ремонта автосцепного устройства;
- представитель метрологической службы;
- должностное лицо, осуществляющее приемку подвижного состава из ремонта;
- руководитель подразделения (мастер), ответственный за КПА.
5.1.2. Рабочая аттестационная комиссия проводит предварительную аттестацию производственных участков КПА, указанных в Приложении А к настоящему Положению, составляет акт о соответствии КПА требованиям, указанным в разделе 4 настоящего Положения, и в случае положительных результатов готовит представление на аттестацию КПА железнодорожной администрацией.
5.1.3. Представление на аттестацию должно быть подписано руководителем предприятия и иметь в качестве приложений следующие документы:
- акт в соответствии с пунктом 5.1.2 настоящего Положения, подписанный председателем и членами комиссии;
- перечень нормативной и технической документации, регламентирующий работу КПА, с указанием объема ремонта в одну смену;
- перечень технологического оборудования, оснастки, испытательного оборудования, средств измерений и допускового контроля, средств неразрушающего контроля (с указанием сроков их последней аттестации или калибровки (поверки) и ее периодичности), составленные в соответствии с Приложениями Б и В к настоящему Положению;
- список исполнителей работ в КПА с указанием номеров удостоверений (сертификатов), сроков их действий, квалификации;
- копии титульных листов технологических процессов ремонта автосцепного устройства, утвержденные руководителем предприятия;
- копия свидетельства об аттестации (аттестата аккредитации) подразделения (лаборатории) неразрушающего контроля или договора об оказании услуг аккредитованной (аттестованной) лабораторией НК.
5.1.4. Представление на аттестацию КПА, оформленное с учетом требований пункта 5.1.3 настоящего Положения, подписывается руководителем ремонтного предприятия и направляется в железнодорожную администрацию.
Документы рабочей аттестационной комиссии являются основой для проведения аттестации КПА железнодорожной администрацией или уполномоченной ею организацией.
5.1.5. Первичную аттестацию КПА проводит аттестационная комиссия, в состав которой должны входить:
- представители железнодорожной администрации или уполномоченной ею организации (председатель комиссии);
- руководитель аттестуемого ремонтного предприятия;
- представители других организаций, рекомендованных железнодорожной администрацией.
5.1.6. Аттестационная комиссия на ремонтном предприятии рассматривает документы, осматривает производственные участки, оформляет соответствующий акт с предложением по рекомендуемым видам работ. Рекомендуемая форма акта приведена в Приложении Г к настоящему Положению.
5.1.7. При положительных результатах аттестации железнодорожная администрация выдает предприятию Удостоверение. Форма Удостоверения приведена в Приложении Д к настоящему Положению. Удостоверение выдается на срок, не превышающий 5 (пять) лет.
При первичной аттестации одновременно проводятся работы по присвоению условного номера клеймения в соответствии с "Положением об условных номерах клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей", утвержденным на 55-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту.
5.1.8. При отрицательных результатах аттестации Удостоверение не выдается, а деятельность КПА приостанавливается до приведения в соответствие с требованиями настоящего Положения.

5.2. Проведение аттестации при расширении области деятельности контрольного пункта (отделения) по ремонту автосцепного устройства
5.2.1. Аттестация при расширении области деятельности КПА проводится в соответствии с пунктами раздела 5.1 настоящего Положения.
5.2.2. При положительных результатах аттестации железнодорожная администрация выдает предприятию новое Удостоверение с указанием в нем дополнительных работ, расширяющих область деятельности КПА. Форма Удостоверения приведена в Приложении Д к настоящему Положению. Удостоверение выдается на срок, не превышающий 5 (пять) лет.
5.2.3. При отрицательных результатах аттестации, новое Удостоверение на расширение деятельности КПА не выдается до приведения в соответствие с требованиями настоящего Положения с назначением внеочередной аттестации.

5.3. Проведение периодической (плановой) аттестации
5.3.1. Периодическая (плановая) аттестация проводится в соответствии с пунктами раздела 5.1 настоящего Положения.
5.3.2. При положительных результатах аттестации железнодорожная администрация выдает предприятию новое Удостоверение. Форма Удостоверения приведена в Приложении Д к настоящему Положению. Удостоверение выдается на срок, не превышающий 5 (пять) лет.
5.3.3. При отрицательных результатах аттестации, новое Удостоверение не выдается, а деятельность КПА и действие ранее выданного Удостоверения приостанавливается до приведения в соответствие с требованиями настоящего Положения с назначением внеочередной аттестации.

5.4. Проведение внеочередной (внеплановой) аттестации
5.4.1. Внеочередная (внеплановая) аттестация в случае возобновления деятельности КПА и действия ранее выданного Удостоверения, действие которого было приостановлено по решению органов государственного контроля и надзора и (или) судебного решения проводится в соответствии с пунктами раздела 5.1 настоящего Положения.
5.4.2. Внеочередная (внеплановая) аттестация в целях определения необходимости приостановления действия деятельности КПА и действия или изъятия ранее выданного Удостоверения при получении железнодорожной администрацией достаточной (обоснованной) информации от органов государственного контроля и надзора, заказчика (потребителя) продукции и (или) владельца железнодорожной инфраструктуры о низком качестве ремонта проводится в соответствии с пунктами раздела 5.1 настоящего Положения.
5.4.3. При положительных результатах аттестации железнодорожная администрация дает разрешение на возобновление деятельности КПА и сохраняет действие ранее выданного Удостоверения.
5.4.4. При отрицательных результатах аттестации имеющееся Удостоверение изымается и деятельность КПА приостанавливается до приведения в соответствие с требованиями настоящего Положения с назначением внеочередной аттестации.

6. ПОРЯДОК ПРИОСТАНОВЛЕНИЯ ДЕЙСТВИЯ ИЛИ ИЗЪЯТИЯ УДОСТОВЕРЕНИЯ

При получении информации в соответствии с пунктом 3.4.4.2 настоящего Положения железнодорожная администрация для принятия решения о приостановлении деятельности КПА и действия или изъятии Удостоверения руководствуется результатами внеочередной (внеплановой) аттестации, проведенной железнодорожной администрацией или организацией ею уполномоченной в соответствии с пунктами раздела 5.4 настоящего Положения.

7. ПОРЯДОК ИНФОРМИРОВАНИЯ О ПРИОСТАНОВЛЕНЕНИИ, ИЗЪЯТИИ ИЛИ ВОЗОБНОВЛЕНИИ ДЕЙСТВИЯ УДОСТОВЕРЕНИЯ

В случаях приостановления действия, изъятия или возобновления действия Удостоверения железнодорожная администрация информирует предприятие и Дирекцию Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.
Дирекция Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества в кратчайший срок информирует железнодорожные администрации и ИВЦ ЖА о приостановке (возобновлении) действия условного номера предприятия.

ПЕРЕЧЕНЬ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ УЧАСТКОВ (ЦЕХОВ) КПА

1. Участок (цех) наружной очистки 1)
2. Участок (цех) разборки, входного и неразрушающего контроля 2)
3. Участок (цех) сборки и выходного контроля
4. Участок (цех) сварочных работ
5. Участок (цех) механической обработки
6. Участок (цех) правильных работ 3)
7. Участок (цех) ремонта поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, упорных плит и других деталей
--------------------------------
1) Не обязательно наличие отдельного участка.
2) Допускается наличие отдельного участка НК (поста НК).
3) Не обязателен.

Приложение Б
(рекомендуемое)

ШАБЛОНЫ (КАЛИБРЫ) И ДРУГИЕ СРЕДСТВА ИЗМЕРЕНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ ПРОВЕРКЕ И РЕМОНТЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

* Если в контрольном пункте автосцепки имеются оборудование и технологическая оснастка, по конструкции отличающиеся от перечисленных, то они могут использоваться при условии высококачественного выполнения требований Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. Обязательно применение ниже перечисленных приспособлений: приспособление для обработки кромок отверстий для вали ка подъемника (Т 421.00); кондуктор для обработки шипа в корпусе автосцепки (Т 98.00.00.000), приспособление для приварки полочки корпуса автосцепки (Т 593.00).

Приложение Г
(рекомендуемое)

АКТ
аттестации КПА
от "__"___________ 20 __ г.

Железнодорожная администрация _________________________________________

Ремонтное предприятие__________________________________________________
Вид аттестации (первичная; при расширении области деятельности контрольного пункта (отделения) по ремонту автосцепного устройства; периодическая (плановая); внеочередная (внеплановая)
Комиссия в составе: Председателя (Ф.И.О. и должность), члены Комиссии (Ф.И.О. и должность), провела аттестацию КПА на право проверки и ремонта автосцепного устройства подвижного состава.

Комиссия признает КПА ремонтного предприятия, отвечающим требованиям "Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог" (утверждена протоколом Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 20-21 октября 2010 года N 53), и принимает решение аттестовать КПА и выдать (подтвердить действие, возобновить, приостановить, изъять) удостоверение, подтверждающее, что КПА располагает всеми необходимыми условиями для осуществления работ по проверке и ремонту деталей автосцепного устройства.

Председатель Члены комиссии
ФИО ФИО

Приложение Д
(рекомендуемое)

Регистрационный номер _____________

ВЫДАНО КОНТРОЛЬНОМУ ПУНКТУ (ОТДЕЛЕНИЮ) АВТОСЦЕПКИ

___________________________________________________________________
(наименование организации,
___________________________________________________________________
адрес места нахождения,
___________________________________________________________________
адрес производства)

НАСТОЯЩЕЕ УДОСТОВЕРЕНИЕ ПОДТВЕРЖДАЕТ НАЛИЧИЕ
НЕОБХОДИМЫХ УСЛОВИЙ ДЛЯ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ РАБОТ ПО ПРОВЕРКЕ И РЕМОНТУ ДЕТАЛЕЙ
АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
___________________________________________________________________
(наименование работ, деталей)

С ПОСТАНОВКОЙ ПРИСВОЕННОГО КЛЕЙМА: _______________________

СРОК ДЕЙСТВИЯ УДОСТОВЕРЕНИЯ: ________________________________

______________________ М.П. _________________
(Ф И.О.) (подпись)

"____" ______________ 20__ г.

Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава

(МПС РОССИИ)
16 сентября 1997 г. ЦВ-ВНИИЖТ-494

ИНСТРУКЦИЯ
ПО РЕМОНТУ И ОБСЛУЖИВАНИЮ АВТОСЦЕПНОГО

УСТРОЙСТВА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(В ред. Указаний МПС от 09.06.1999 г. N К-1018у,

от 19.10.2001 г. N П-1742у, от 16.08.2002 г. N А-737у,

от 21.01.2003 г. N П-50у)
Глава 1

1.1. Ремонт и проверка автосцепного устройства подвижного состава производятся в контрольных пунктах автосцепки (КПА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоно- и локомотиворемонтных заводов, имеющих специальные удостоверения установленной формы, выдаваемые Департаментом вагонного хозяйства (ЦВ) МПС России.

1.2. Размещение технологической оснастки в пунктах ремонта автосцепного устройства должно обеспечивать выполнение требований настоящей Инструкции, а также техники безопасности и промышленной санитарии.

1.3. Контрольные пункты автосцепки депо и отделения ремонтных заводов должны иметь необходимую технологическую оснастку, два комплекта проверочных и один комплект контрольных шаблонов в соответствии с приложениями 1 и 2 настоящей Инструкции. Шаблоны должны соответствовать действующим техническим требованиям, утвержденным ЦВ МПС. Шаблоны проверяются на ремонтных предприятиях не реже одного раза в год с постановкой даты проверки согласно Методическим указаниям контроля СДК для автосцепных устройств вагонов РД 32 ЦВ-ЦЛ 027-91.

1.4. Изменение норм и допусков, указанных в настоящей Инструкции, может производиться только с разрешения ЦВ МПС. Порядок применения шаблонов в зависимости от вида ремонта подвижного состава указан в приложении 2 настоящей Инструкции.

1.5. Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра: полный осмотр, наружный осмотр, проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава.

1.6. Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном ремонте локомотивов и вагонов дизель- и электропоездов, текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов, подъемочном ремонте паровозов. При капитальном ремонте группового рефрижераторного подвижного состава на концевых вагонах автосцепка СА-Д заменяется автосцепкой СА-3.

Наружный осмотр осуществляется при текущем отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, промывочном ремонте паровозов, текущем ремонте ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов.

Проверяют автосцепное устройство при техническом обслуживании во время осмотра вагонов в составах на пунктах технического обслуживания (ПТО), при подготовке вагонов под погрузку и при техническом обслуживании локомотивов ТО-2, ТО-3, а также в других случаях, специально установленных МПС.

1.7. При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного состава независимо от их состояния (кроме случаев, указанных в п. 2.2.7 и 2.2.20 настоящей Инструкции) и направляют в КПА или отделение по ремонту автосцепки завода для проверки и ремонта в соответствии с требованиями, изложенными в главе 2 настоящей Инструкции. К несъемным деталям автосцепного устройства относятся: ударная розетка, передние и задние упоры, располагающиеся на хребтовой балке, детали расцепного привода (фиксирующий кронштейн, кронштейн и расцепной рычаг). Ремонт и проверку несъемных деталей производят на подвижном составе, за исключением случаев, требующих их демонтажа.

1.8. При наружном осмотре, а также при проверке автосцепного устройства во время технического обслуживания производится освидетельствование узлов и деталей в соответствии с требованиями, изложенными в главах 3 и 4 настоящей Инструкции, без снятия с подвижного состава. Снимают только неисправные узлы и детали с заменой их исправными.

1.9. Детали автосцепного устройства, снятые с подвижного состава и подлежащие проверке и ремонту, должны быть очищены от грязи средствами, имеющимися в распоряжении пункта ремонта. После очистки корпус автосцепки, тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута, маятниковые подвески центрирующего прибора, болты паровозной розетки должны быть подвергнуты неразрушающему контролю. Стяжной болт поглощающего аппарата, опорную пластину поглощающих аппаратов ПМК-110А и ПМК-110К-23 подвергают неразрушающему контролю только после их ремонта сваркой.

1.10. Неразрушающий контроль производится в соответствии с Технологической инструкцией по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов.

1.11. Детали с дефектами, указанными в приложении 3, или не имеющие маркировки предприятия-изготовителя, ремонту не подлежат и сдаются в металлолом. При этом на каждый утилизированный корпус автосцепки составляется акт.

1.12. Все сварочные и наплавочные работы при ремонте автосцепного устройства выполняются в соответствии с требованиями Инструкции по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров РТМ 32 ЦВ-201-88.

1.13. Слесарные, станочные работы и правка изогнутых деталей выполняются в соответствии с действующими техническими условиями МПС на производство этих работ и с требованиями Типовых технологических карт для ремонта автосцепного устройства, утвержденных МПС.

1.14. Соблюдение действующих нормативно-технических требований по ремонту автосцепного устройства проверяют руководители вагонной, пассажирской и локомотивной служб, начальники отделов вагонного, локомотивного хозяйств и пассажирских перевозок отделений, начальники вагонного (локомотивного) депо или их заместители в соответствии с личными нормативами, а на ремонтных заводах - главный инженер и начальник отдела технического контроля (ОТК) с записью в журнале ремонта.

Требования, указанные в настоящей главе, относятся к осмотру, проверке и ремонту автосцепного устройства при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном и текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов, подъемочном ремонте паровозов.
2.1. АВТОСЦЕПКА
Корпус автосцепки
2.1.1. Ширину зева корпуса автосцепки проверяют непроходным шаблоном 821р-1 по всей высоте носка большого зуба. Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба (рис. 2.1), а другим подводят к носку большого зуба. Если кромка шаблона пройдет мимо носка большого зуба, то зев расширен и подлежит исправлению.

2.1.2. Длину малого зуба (рис. 2.2, а) корпуса и расстояние между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба (рис. 2.2, б) проверяют шаблонами 892р, 893р и 884р в зависимости от видов ремонта подвижного состава (приложение 2). Проверку выполняют в средней части по высоте зубьев на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси корпуса. При этом зону тяговой поверхности большого зуба, находящуюся напротив окна для лапы замкодержателя, не проверяют, так как ударная стенка зева имеет литейный уклон.

Если ударная стенка зева была наплавлена и обработана, то расстояние от тяговой поверхности большого зуба до ударной стенки зева должно быть проверено и в этой зоне шаблоном 884р.

2.1.3. Контур зацепления корпуса контролируют проходным шаблоном 827р (рис. 2.3), который перемещают в контуре зацепления по всей высоте так, чтобы направляющая труба 1 шаблона располагалась по закруглению в месте перехода малого зуба в ударную стенку 2 зева, а плоская часть проходила через зев и охватывала малый зуб. Контур годен, если шаблон свободно проходит через него по всей высоте головы корпуса.

2.1.4. Если поверхности контура зацепления корпуса автосцепки или одна из них не соответствуют требованиям проверки шаблонами 892р, 893р или 827р, автосцепка должна быть отремонтирована с доведением до альбомных размеров соответственно 9 шаблону 914р-м с профильной планкой 914/24-1м ц непроходным щупом 914р/21а, проходным шаблонам 914р/22-м и 914р/25, непроходному 884р и проходному 827р шаблонам, шаблону 822р.

При оборудовании автосцепки кронштейнами от саморасцепа по проекту ПКБ ЦВ М1695 вместо шаблонов 914р-м 914р/22-м использовать шаблоны 914р-2М и 914р/22-2М.

(В ред. Указания МПС от 09.06.1999 г. N К-1018у)
2.1.5. Шаблоном 914р-м проверяют ударную поверхность малого зуба и ударную стенку зева. Шаблон устанавливают в корпусе так, чтобы упоры с (рис. 2.4, а) были прижаты к ударной стенке зева, а нижняя часть п основания опиралась на нижнюю перемычку малого зуба. Пружины с1, опираясь на кромки окна для замка, прижимают опоры и основания шаблона к внутренней стенке малого зуба.

После установки шаблона проверяют состояние ударных поверхностей контура с помощью профильной планки 914р/24-1м и непроходного щупа 914р/21а (рис. 2.4, г).

Профили рабочих поверхностей ребер планки соответствуют вертикальным профилям ударных поверхностей стенок зева и малого зуба.

Ребром 1 профильной планки 3 с надписью Зев проверяют ударную поверхность стенки зева, а ребром 2 с надписью "Малый зуб" - ударную поверхность малого зуба.

Для проверки ударной поверхности профильную планку прикладывают к контурным листам шаблона так чтобы плоскость планки была перпендикулярна к проверяемой поверхности. Затем планку перемещают по кромкам контурных листов, как по копирам, по всей ширине проверяемой поверхности, а пластинку щупа вводят в зазор между ребром профильной планки и проверяемой поверхностью контура зацепления.

Если профильная планка 3 прилегает одновременно к верхнему 4 и нижнему 5 контурным листам (рис. 2.4, б), то проверяемая поверхность годна. Проверяемая поверхность будет негодна (рис. 2.4, в), если профильная планка прилегает плотно к нижнему 5 контурному листу, но не прилегает к верхнему 4 контурному листу или наоборот.

Проверяемая поверхность автосцепки годна (рис. 2.4, г, поз. 7), если щуп б не проходит между профильной планкой и ударной поверхностью малого зуба.

Корпус автосцепки бракуют, если непроходной щуп по всей своей ширине проходит до упора в прилив рукоятки в зазор между профильной планкой, плотно прижатой по концам к контурным листам шаблона, и проверяемой поверхностью (поз. II).

Разность зазоров между профильной планкой и ударными поверхностями малого зуба и зева вверху и внизу не должна превышать 2 мм.

Зазор между профильной планкой и ударной стенкой зева в зоне, лежащей ниже носка большого зуба, не контролируется.

2.1.6. Шаблонами 914р/22-м и 914р/25 проверяют тяговые поверхности малого и большого зубьев корпуса. При этом шаблон 914р/22-м должен свободно надеваться на малый зуб до упора в его боковую поверхность (рис. 2.5, а), а шаблон 914р/25 - свободно проходить между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба в зоне 3 до упора ограничителей (рис. 2.5, б) в боковую поверхность этого зуба, при этом выступ 1 шаблона должен опираться на кромку большого зуба 2.

2.1.7. Если при проверке корпуса установлено, что профильная планка своими концами прилегает к контурным поверхностям шаблона неплотно, или проходной шаблон для малого зуба полностью на него не находит, или проходной шаблон для большого зуба не проходит до упора в его боковую поверхность, значит на проверяемых поверхностях имеется лишний металл, который необходимо снять до плотного прилегания профильной планки к контурным поверхностям или до свободного прохода проходных шаблонов на малый и большой зубья.

Если необходимо наплавить ударные поверхности зева и малого зуба корпуса автосцепки, то толщину наплавляемого слоя определяют по зазорам а и б (рис. 2.6) между наплавляемой поверхностью и ребром профильной планки 914р/24-1м.

Для определения наибольшей допускаемой толщины наплавки тяговой поверхности малого зуба нужно из значения зазора в между ребром шаблона 914р/22-м, плотно прижатого к ударной поверхности малого зуба, и тяговой поверхностью вычесть значение ранее определенного с помощью шаблона 914р-м зазора а.

Для определения толщины слоя наплавки тяговой поверхности большого зуба надо из значения зазора г между ребром шаблона 914р/25, плотно прижатого к ударной поверхности зева, и тяговой поверхностью вычесть значение ранее определенного с помощью шаблона 914р-м зазора б.

2.1.8. После ремонта поверхности контура зацепления корпуса должны быть параллельны кромкам шаблона 827р.

2.1.9. Углы зева и малого зуба корпуса проверяют шаблоном 822р (рис. 2.7).

2.1.10. При ремонте поверхностей контура зацепления корпуса не разрешается накладывать сварные швы ближе 15 мм к местам закруглений (рис. 2.8, а). Переход от наплавленной ударной поверхности стенки зева к неизнашиваемой должен быть плавным на длине не менее 15 мм для беспрепятственного скольжения автосцепок друг по другу в момент сцепления. Кромка угла, образуемого наплавленной ударной поверхностью малого зуба и поверхностью, к которой прилегает замок, должна быть без закруглений по всей высоте (рис. 2.8, б). Твердость наплавляемого металла ударно-тяговых поверхностей для грузовых вагонов и локомотивов должна быть не менее НВ 250, для рефрижераторных и пассажирских вагонов и вагонов электропоездов - не менее НВ 450.

2.1.11. Ширина кармана для замка в корпусе считается увеличенной, если при вращении валика подъемника подъемник замка проходит мимо нижнего плеча предохранителя, не задевая его своим верхним широким пальцем. В этом случае соосно с малым отверстием для валика подъемника должна быть приварена шайба такой толщины, чтобы ширина исправленного кармана отвечала требованиям проверки непроходным шаблоном 845р и проходным 848р.

Для проверки шаблон 845р вводят в карман корпуса автосцепки через большое отверстие для валика подъемника до упора во внутреннюю стенку кармана так, чтобы шаблон касался стенки корпуса всей торцовой поверхностью (рис. 2.9, а). При этом цилиндрическая часть шаблона не должна проходить между стенками кармана. Шаблон 848р вводят внутрь головы корпуса через окно для замка и пропускают между стенками кармана. Ширина кармана признается правильной, если мерительная полоса шаблона свободно проходит между стенками по всей ширине кармана (рис. 2.9, б).

Шаблоном 845р также контролируют расстояние от передней кромки отверстия для валика подъемника до стенки отверстия для запорного болта (рис. 2.10). Для этого шаблон устанавливают так, чтобы прямолинейная поверхность а непроходной его планки входила в паз для запорного болта, при этом полукруглая поверхность б шаблона не должна проходить мимо передней кромки отверстия для валика подъемника (положение I). Если поверхность б проходит мимо передней кромки отверстия для валика подъемника (положение II), то необходимо наплавить стенку паза для запорного болта, а затем обработать ее заподлицо с поверхностью задней кромки отверстия для валика подъемника.

После обработки отверстие проверяют шаблоном 845р с установкой запорного болта, который должен свободно входить на свое место и легко извлекаться.

2.1.12. Диаметры и соосность малого и большого отверстий для валика подъемника проверяют шаблоном 797р (рис. 2.11), а положение отверстий относительно контура зацепления автосцепки - шаблонами 937р и 797р (рис. 2.12). Корпус считается годным, если проходная часть шаблона 797р свободно входит в соответствующее отверстие, а непроходная часть шаблона не входит в отверстие до упора в торец прилива корпуса.

Если непроходные части шаблона входят в соответствующие отверстия, значит стенки отверстий изношены и их надо отремонтировать наплавкой с последующей обработкой. После ремонта положение отверстий проверяют шаблонами 937р и 797р (см. рис. 2.12). Для проверки шаблон 937р вводят в карман корпуса, а через отверстие этого шаблона пропускают шаблон 797р. Затем, прижимая шаблон к внутренней стенке и нижней перемычке малого зуба, перемещают его по направлению стрелки А, проверяя при этом зазор а между упором 7 и ударной стенкой 2 зева. Положение отверстий признается правильным, если этот зазор составляет не более 4 мм.

2.1.13. Размеры шипа для замкодержателя и его положение относительно контура зацепления корпуса автосцепки проверяют шаблонами 849р-1,806р и 816р.

Шаблоном 849р-1 контролируют высоту шипа (рис. 2.13). Если в пространство между стенкой со стороны малого зуба и торцом шипа проходит проходная часть шаблона и не проходит непроходная, значит высота шипа соответствует требованиям. Если в это пространство проходит непроходная часть шаблона (шип короткий) или не проходит проходная (шип длинный), то шип должен быть отремонтирован. Проверка производится по всей поверхности торца шипа.

Диаметр и состояние кромки торца шипа проверяют шаблоном 806р (рис. 2.14). С этой целью шаблон плотно прижимают к торцу шипа и перемещают вдоль рукоятки (показано стрелками), последовательно поворачивая рукоятку в зоне А. Если при этом шип проходит в проходной вырез шаблона и не проходит в непроходной, то он считается исправным (годным). В противном случае шип должен быть отремонтирован.

Положение передней поверхности шипа относительно контура зацепления автосцепки проверяют шаблоном 816р (рис. 2.15). Для проверки шаблон вводят в карман корпуса автосцепки и устанавливают так, чтобы опоры 4 были прижаты к внутренней стенке малого зуба, опоры 5 упирались в ударную стенку зева, а внутренняя опора 3 своей нижней плоской частью опиралась на верх шипа для замкодержателя. Удерживая шаблон в таком положении, поднимают заостренный конец стрелки 7 до тех пор, пока выступ 2 на другом ее конце не упрется в переднюю часть поверхности шипа.

Положение 7 шипа считается правильным, если заостренный конец стрелки 7 не выходит за пределы контрольного выреза б в листе шаблона. Шип негоден, если острие стрелки выходит за пределы выреза (положение II).

Если шип не удовлетворяет требованиям проверки хотя бы одного из шаблонов 849р-1, 806р и 816р, то его необходимо отремонтировать и затем проверить вышеуказанным порядком. Но в этом случае к шипу предъявляется более жесткое требование: конец стрелки 7 не должен выходить за пределы более глубокого выреза а шаблона.

Кроме того, нужно проверить положение отремонтированного шипа относительно отверстия для валика подъемника шаблоном 938р (рис. 2.16). Это положение считается правильным, если шаблон отверстием а надевается на шип, а выступом б входит в малое отверстие для валика подъемника. Как у отверстия, так и у шипа шаблон должен прилегать к плоскости кармана корпуса.

2.1.14. Положение полочки для верхнего плеча предохранителя в корпусе относительно шипа для замкодержателя и контура зацепления проверяют шаблоном 834р (рис. 2.17), после того, как будет установлено, что шип для навешивания замкодержателя удовлетворяет требованиям проверки шаблонами 849р-1,806р и 816р.

Для проверки шаблон 834р нужно взять за основание б, ввести в карман корпуса и установить так чтобы упоры 3 и выступы 4 были плотно прижаты к неизнашиваемой части ударной поверхности зева и внутренней стенке малого зуба, а прямоугольная опора 1 опиралась на шип для замкодержателя.

После такой установки шаблона положение полочки по вертикали проверяют поворотом стрелки 2, заостренный конец которой поднимают вверх до тех пор, пока ее задний конец не упрется в верхнюю поверхность полочки. Положение полочки по горизонтали проверяют с помощью движка 5, который передвигают до упора в переднюю кромку полочки. Если острие стрелки 2, опирающейся другим своим концом на рабочую поверхность полочки, располагается вне пределов обеих ступеней контрольного выреза б, значит положение полочки по вертикали неправильное (поз. А). Если указатель движка 5, упирающегося в полочку, располагается вне пределов обеих ступеней контрольного выреза г, то это указывает на неправильное положение полочки по горизонтали (поз. Б).

Для правильного показания шаблона при проверке положения полочки по вертикали необходимо поворачивать стрелку 2 при полностью выдвинутом на себя движке 5, а положение полочки по горизонтали проверять при крайнем нижнем положении указателя стрелки 2.

Полочка, не удовлетворяющая требованиям проверки шаблоном 834р, должна быть отремонтирована или заменена новой.

Новую или отремонтированную полочку также проверяют шаблоном 834р, как описано выше. Но при этом предъявляются повышенные требования, а именно: положение полочки считается правильным, когда указатели стрелки и движка располагаются соответственно в пределах более глубоких вырезов а и в.

2.1.15. Толщина перемычки хвостовика автосцепки СА-3 должна отвечать требованиям проверки непроходным шаблоном 897р-1 или 898р-1 (рис. 2.18, я) в зависимости от вида ремонта подвижного состава (приложение 2) как со стороны верхней, так и со стороны нижней плоскости. Перемычка считается годной, если шаблон не надевается на нее полностью (поз. 7); если шаблон доходит до упора в перемычку, то она негодна (поз. II).

Перемычка, изношенная клином тягового хомута и имеющая размеры менее допустимых, подлежит наплавке. Изношенную торцовую часть хвостовика восстанавливают наплавкой в случае, если длина хвостовика автосцепки менее 645 мм, а для автосцепки СА-ЗМ*1 - менее 654 мм.

Толщина перемычки хвостовика автосцепки СА-ЗМ, измеренная в средней части, должна быть не менее 44 мм при всех видах периодического ремонта подвижного состава. Измерение производится кронциркулем, снабженным мерительной планкой.

2.1.16. Перемычка хвостовика автосцепки СА-3 со стороны клина должна быть обработана таким образом чтобы получилась ровная цилиндрическая поверхность с радиусом кривизны не менее 16 мм и не более 20 мм, с плавным переходом в боковые поверхности стенок отверстия.
_________________________

* Автосцепка СА-ЗМ устанавливается на 8-осных и некоторых специальных вагонах, а также маневровых 8-осных локомотивах. Допускается при ремонте производить замену автосцепки СА-ЗМ на автосцепку СА-3 с ограничителем вертикальных перемещении при одновременной замене упряжного устройства (тяговый хомут, поглощающий аппарат, клин тягового хомута) в соответствии с проектом ПКБ ЦВ N М 1497.00.000.

После ремонта перемычку хвостовика проверяют непроходным 900р-1 (рис. 2.18, б) и проходным 46г (рис. 2.18, в) шаблонами.

Поверхности хвостовика корпуса, соприкасающиеся с тяговым хомутом, центрирующей балочкой, стенками ударной розетки и клином тягового хомута (боковые стенки отверстия), изношенные на глубину более 3 мм, должны быть наплавлены, а затем обработаны заподлицо с литейной поверхностью.

2.1.17. Погнутый хвостовик автосцепки должен быть выправлен в том случае, если его изгиб г (рис. 2.19), измеряемый от первоначальной продольной оси корпуса в средней части, превышает 3 мм.

Разметка корпуса для определения изгиба в горизонтальной плоскости производится, как показано на рис. 2.19, а. Сначала находят и обозначают середину хвостовика на расстоянии 20 мм от упора головы, а также на торце и в средней части. После этого соединяют линией точки, обозначающие середину хвостовика в начале и в конце. Изгиб определяют как отклонение указанной линии от середины хвостовика в его средней части.

Изгиб г в вертикальной плоскости отсчитывают в средней части хвостовика от первоначальной продольной оси корпуса, которая является продолжением литейного шва на большом зубе (рис. 2.19, б).

Не разрешается выправлять хвостовик автосцепки с заваренными или незаваренными трещинами в зоне выправляемых мест.

2.1.18. Трещины в хвостовике корпуса автосцепки глубиной до 5 мм допускается вырубать с плавным переходом на литейную поверхность без последующей заварки. Мелкие трещины (сетчатые) глубиной не более 8 мм в перемычке хвостовика разрешается вырубать с последующей заваркой при условии, что после их вырубки толщина перемычки будет не менее 40 мм.

2.1.19. Ограничители вертикальных перемещений пассажирских вагонов, вагонов электропоездов, рефрижераторных, восьмиосных и других грузовых вагонов, на которые предусмотрена постановка ограничителей, не должны иметь изгибов, износов более 5 мм. Расстояние от продольной оси (литейного шва) корпуса автосцепки до горизонтальной полки ограничителя должно быть 280+5 мм (рис. 2.20, а). Автосцепки вагонов для перевозки опасных грузов должны иметь как нижний, так и верхний ограничитель (рис. 2.20, б).

2.1.20. Износ стенок отверстия в хвостовике паровозной автосцепки более 4 мм по диаметру по сравнению с номинальным (альбомным) размером не допускается. Изношенные поверхности стенок отверстия восстанавливают наплавкой с последующей расточкой до альбомного размера.

Разрешается изношенные стенки отверстия растачивать до диаметра 86Н8 мм с последующей запрессовкой в него стальной втулки с внутренним диаметром 76 мм и наружным 86Х8 мм. Выступы а (рис. 2.21) при износе на глубину более 5 мм допускается наплавлять с последующей обработкой до альбомных размеров.

Детали механизма сцепления
Замок
2.1.21. Замок считается неисправным, если: а) он не проходит в проходной вырез шаблона 852р и проводит после ремонта в непроходной вырез; б) рабочая замыкающая часть замка входит в непроходной шаблон 899р; в) положение задней кромки овального отверстия относительно торца, замка не соответствует шаблону 839р; г) положение шипа, его диаметр и кромка прилива не соответствуют шаблону 833р; д) направляющий зуб не соответствует шаблону 943р; е) имеются трещины, изломы.

2.1.22. Замок проверяют проходной частью шаблона 852р (рис. 2.22, а) и признают годным, если он свободно проходит через вырез а этого шаблона.

2.1.23. Толщину замыкающей части замка по всей ее высоте проверяют после ремонта непроходным вырезом б шаблона 852р, а до ремонта - шаблоном 899р (рис. 2.22, б). Замок признают годным, если замыкающая часть его не входит в вырез шаблона (поз. 7) и негодным, если она входит в вырез шаблона (поз. II). Замки автосцепок, устанавливаемых на пассажирских вагонах, должны иметь толщину замыкающей части, соответствующую требованиям проверки шаблоном 852р независимо от вида периодического ремонта. Замыкающая поверхность замка после наплавки и обработки должна иметь угол наклона 5 град. и твердость НВ 450-500.

2.1.24. Положение задней кромки К овального отверстия относительно торцовой части замка проверяют шаблоном 839р (рис. 2.23), который накладывают на замок так, чтобы шаблон своим основанием 2 плотно прилегал к плоскости замка. Затем перемещением шаблона за рукоятку 3 в направлении стрелки А обеспечивают плотное прилегание опорных площадок 4 к торцовой поверхности замка, а угольника 5 - к его нижней опорной части.

Удерживая шаблон в таком положении, поворачивают за рукоятку мерительный сектор 1 по часовой стрелке. Замок считают годным, если проходная часть мерительного сектора 7 свободно проходит мимо кромки отверстия замка, а непроходная часть не проходит (упирается в кромку отверстия).

2.1.25. Положение и диаметр шипа замка проверяют шаблоном 833р.

При проверке расстояния от торцовой поверхности замка до задней боковой кромки шипа для предохранителя шаблон надвигают на замок сверху так, чтобы опорная поверхность угольника 1 (рис. 2.24), была прижата к торцовой поверхности замка, а основание 2 шаблона прилегало к боковой поверхности замка. Замок признают годным, если при перемещении шаблона вниз проходная часть гребенки 3 проходит мимо шипа для предохранителя, а непроходная не проходит.

Диаметр шипа замка для предохранителя проверяют непроходным и проходным стаканами этого шаблона (рис. 2.25).

Шип 1 считают годным, если проходной стакан 2 свободно надевают на него до упора торцом в замок у основания шипа, а непроходной стакан 3 не надевается или надевается частично так, что торец шипа не выступает за верхнюю кромку кольца непроходного стакана.

Износ прилива для шипа по поверхности, очерченной радиусом 24 мм проверяется шаблоном 833р как показано на рис. 2.26. Зазор а более 3 мм не допускается.

Направляющий зуб замка должен соответствовать очертаниям шаблона 943р (рис. 2.27). Шаблон своим вырезом должен проходить по всей ширине зуба, причем суммарный зазор между кромками зуба и шаблоном не должен превышать 2 мм.

2.1.26. Замок со вставкой автосцепки СА-ЗМ считают неисправным, если:

а) диаметр отверстия в замке для валика более 17 мм, а отверстия вставки более 17,5 мм. Такие отверстия надо заварить и просверлить вновь с соблюдением размеров, указанных на рис. 2.28;

б) замыкающая поверхность вставки не отвечает требованиям проверки шаблонами 852р и 899р. в этом случае замыкающая часть должна быть восстановлена наплавкой с последующей обработкой и проверкой указанными шаблонами;

в) диаметр валика замка менее 15,5 мм или на нем имеются трещина или изгиб, препятствующий свободному перемещению вставки в замке. Валик с любым из этих дефектов надо заменить новым.

В остальном замок со вставкой должен отвечать тем же требованиям, что и замок автосцепки СА-3.

2.1.27. После ремонта замок проверяют шаблонами 852р, 839р, 833р и 943р, как указано выше.
Замкодержатель
2.1.28. Замкодержатель признают неисправным и направляют в ремонт, если:

а) он погнут или его толщина и ширина лапы не соответствуют очертаниям вырезов шаблона 841р;

б) овальное отверстие, расцепной угол, упорная часть противовеса не соответствуют требованиям проверки шаблоном 826р;

в) наружное очертание (контур) замкодержателя не соответствует шаблону 916р;

г) имеется трещина.

2.1.29. Толщину замкодержателя и возможные изгибы проверяют шаблоном 841р (рис. 2.29), который надевают на замкодержатель вначале вырезом, охватывающим противовес и стенку замкодержателя. Шаблон должен дойти до верхней плоскости лапы (положение 7), затем его поворачивают наклонно (положение II) так, чтобы лапа замкодержателя вошла в соответствующий вырез шаблона. Замкодержатель годен, если он свободно проходит через вырез шаблона. Далее проверяют ширину лапы замкодержателя непроходным вырезом этого шаблона, который надвигают на лапу. Рабочая поверхность лапы должна быть параллельна кромке шаблона (положение III). Лапа не должна входить в непроходной вырез.

2.1.30. Расстояние а (рис. 2.30, а) от передней боковой поверхности стенки овального отверстия до упорной поверхности противовеса замкодержателя проверяют шаблоном 826р. Для этого замкодержатель навешивают овальным отверстием на опору 1 так, чтобы противовес его был обращен вниз, и поворотом замкодержателя против часовой стрелки подводят противовес к сухарю 2. Замкодержатель считают годным, если упорная поверхность противовеса проходит мимо проходной части сухаря 2 и не проходит мимо непроходной (поз. 7), и негодным, если противовес проходит мимо непроходной части сухаря или не проходит мимо проходной (поз. II).

Высоту угла противовеса замкодержателя 9 проверяют этим же шаблоном (рис. 2.30, б). Замкодержатель навешивают овальным отверстием на опору 1 так, чтобы лапа замкодержателя прилегала к угольнику 7, а боковая поверхность была прижата к поверхности фланца опоры 7 и опорной планке 8 шаблона. Высота угла противовеса считается правильной, если проходная часть планки 5, поворачиваемой по часовой стрелке, проходит мимо угла противовеса замкодержателя, а непроходная не проходит (замкодержатель годен, поз. Г). Если проходная часть сухаря не проходит или непроходная часть проходит мимо противовеса, то высота считается неправильной, замкодержатель негоден (поз. 77). При этой же установке производят проверку расцепного угла замкодержателя. Проходная часть планки б, поворачиваемой против часовой стрелки, должна пройти мимо угла, а непроходная не должна (Замкодержатель годен, поз. 7). Если проходная часть планки б не проходит мимо расцепного угла или непроходная проходит, замкодержатель негоден (поз. 77).

Для проверки размеров овального отверстия замкодержателя используют пробки 3 и 4 шаблона 826р (рис. 2.30, в). Ширину овального отверстия считают правильной (поз. 7), если Замкодержатель не надевается на непроходную пробку 4 или надевается частично, но не доходит до упора в лист шаблона. Ширина овального отверстия бракуется, если замкодержатель надевается на непроходную пробку 4 (поз. II).

Длину овального отверстия считают правильной (поз. III), если замкодержатель не надевается на непроходную часть пробки 3.

Длину овального отверстия бракуют, если:

замкодержатель не надевается на верхнюю удлиненную часть пробки шаблона (поз. IV);

стержень пробки не проходит по всей длине отверстия (поз. V);

замкодержатель не надевается (поз. VI) на проходную часть или надевается (поз. VII) на непроходную часть пробки шаблона.

2.1.31. Наружное очертание замкодержателя проверяют шаблоном 916р, как показано на рис. 2.31.

Замкодержатель годен, если его боковая стенка плотно лежит на плите шаблона, а профильная призма а шаблона своим выступом касается упора б или зазор между ними не превышает 1 мм.

2.1.32. После ремонта замкодержатель должен быть проверен шаблонами 841р, 826р, 916р, как указано выше.
Предохранитель
2.1.33. Предохранитель признают неисправным и направляют в ремонт, если:

б) диаметр отверстия, длина верхнего плеча, высота его торца или очертания верхнего и нижнего плеч не соответствуют шаблону 800р-1;

в) имеется трещина.

Наличие изгиба предохранителя определяют, пропуская его в вырезы а и б шаблона 800р-1 (рис. 2.32). Если предохранитель не проходит в вырезы, то его надо выправить. Пропуская предохранитель через вырез а, надевают его отверстием на шип 7, укрепленный в обойме 2, до упора в основание. Предохранитель годен, если он свободно проходит через вырез в листе шаблона и располагается заподлицо с верхней плоскостью листа или ниже ее.

При проверке толщины плеч в вырезе б через отверстие предохранителя пропускают стержень 3 и затем поворачивают предохранитель на нем по часовой стрелке и обратно настолько, чтобы верхнее и нижнее плечи полностью прошли через соответствующие ветви выреза в шаблоне.

Диаметр отверстия в предохранителе проверяют непроходной пробкой 4 шаблона. Предохранитель считается годным, если он не надевается на пробку с обеих сторон, или надевается на нее, но не доходит до упора в лист шаблона.

Для проверки длины верхнего плеча предохранитель надевают на опорный шип 5 шаблона и поворачивают на нем против часовой стрелки. Предохранитель годен, если нижний угол торца верхнего плеча проходит мимо проходной части сухаря б и не проходит мимо непроходной.

Высоту торцовой поверхности верхнего плеча предохранителя проверяют непроходным вырезом 7 шаблона. Предохранитель исправен, если торцовая часть его верхнего плеча не полностью входит в вырез, т. е. остается зазор в.

2.1.34. После ремонта предохранитель проверяют шаблоном 800р-1, как указано выше.

Подъемник замка
2.1.35. Подъемник замка признают неисправным и направляют в ремонт, если любой из его проверяемых размеров не соответствует требованиям проверки шаблоном 847р (рис. 2.33), и исправным, если:

а) подъемник, надетый на пробку 2, входит в обойму 5;

б) проходит в вырез 7;

в) буртиком входит в вырез б;

г) отверстием не надевается на пробку 7;

д) надетый на пробку 3, не подходит широким пальцем под шляпку стойки 4, а узким пальцем проходит мимо проходной части сухаря 8 и не проходит мимо непроходной.

После ремонта подъемник замка проверяют шаблоном 847р, как указано выше.
Валик подъемника
2.1.36. Валик подъемника признают неисправным и направляют в ремонт, если любой из его проверяемых размеров не соответствует требованиям проверки шаблоном 919р (рис. 2.34), и исправным, если:

а) цилиндрические части стержня проходят в соосно расположенные большое 2 и малое 7 кольца шаблона и вращаются в них;

б) стержень валика не проходит цилиндрической частью большего диаметра в вырез 8, а меньшего диаметра - в вырез 7;

в) цилиндрическая часть большего диаметра не проходит по длине в вырез б и проходит в вырез 4;

г) паз для крепящего болта, установленный на контрольный буртик 3, полностью закрывает его;

д) квадратная часть стержня проходит в отверстие 5 и не проходит в вырез 7.

После ремонта валик подъемника проверяют шаблоном 919р, как указано выше.
Проверка собранной автосцепки
2.1.37. Контур зацепления собранной автосцепки проверяют проходным шаблоном 828р, при этом лапу замкодержателя вжимают заподлицо с ударной поверхностью зева корпуса (рис. 2.35).

Шаблон должен свободно проходить по всей высоте головы автосцепки. При этом плоскость шаблона должна быть перпендикулярна к ударной стенке зева. Зазоры между шаблоном и проверяемыми поверхностями не контролируются.

2.1.38. Проверку действия механизма автосцепки выполняют в следующем порядке: проверяют действие предохранителя замка от саморасцепа; убеждаются в отсутствии преждевременного включения предохранителя; контролируют обеспечение удержания механизма в расцепленном положении; выявляют возможность расцепления сжатых автосцепок (т. е. когда лапа замкодержателя прижата заподлицо с ударной стенкой зева); проверяют уход замка от вертикальной кромки малого зуба при включенном предохранителе; контролируют расстояние от вертикальной кромки малого зуба до кромки замка в его нижнем свободном положении и от кромки замка до кромки лапы замкодержателя по горизонтали; проверяют положение лапы замкодержателя относительно ударной стенки зева, когда замок находится в заднем крайнем положении.

А. Для проверки действия предохранителя от саморасцепа шаблон 820р устанавливают в зеве собранной автосцепки так, чтобы он ребром со стороны непроходного выреза 27 мм нажимал на лапу замкодержателя и своим листом прилегал к носку большого зуба (рис. 2.36). При этом упоры а должны быть прижаты к ударной стенке зева. Для определения правильного положения шаблона служит выступ в. При капитальном ремонте вагонов и локомотивов используется аналогичный шаблон, но с вырезом 29 мм.

Предохранитель считают действующим, если при указанном положении шаблона замок от нажатия на его торец уходит внутрь кармана корпуса только до упора предохранителя в противовес замкодержателя (поз. 7). Если же замок уходит внутрь кармана полностью (поз. II), значит механизм автосцепки неисправен.

Б. Для выявления возможности опережения, т. е. преждевременного включения предохранителя при сцеплении, шаблон 820р устанавливают так, чтобы он ребром со стороны проходного выреза 35 мм нажимал на лапу замкодержателя и своим листом прилегал к носку большого зуба (рис. 2.37).

При этом упоры б должны быть прижаты к ударной стенке зева. Механизм автосцепки считают годным, если при нажатии на торец замок беспрепятственно уходит в карман корпуса на весь свой ход (поз. 7). Если же замок при нажатии на него не уходит полностью внутрь корпуса (поз. II), то автосцепка негодна.

В. Для проверки надежности удержания замка в расцепленном положении до разведения вагонов шаблон 820р устанавливают так, чтобы на лапу замкодержателя нажимало ребро со стороны выреза 25 мм (рис. 2.38) с надписью "Проверка расцепления". Удерживая шаблон в таком положении, поворотом валика подъемника уводят замок до отказа внутрь кармана корпуса, а затем освобождают валик. Автосцепка считается годной (поз.1), если замок удерживается в верхнем положении до тех пор, пока лапа замкодержателя прижата ребром шаблона, и если он опускается под действием своего веса после прекращения нажатия, причем другие детали механизма беспрепятственно возвращаются в исходное положение. Автосцепка негодна (поз. II), если замок, уведенный валиком подъемника, не удерживается в расцепленном (поднятом) положении.

Г. Для определения возможности расцепления автосцепок, когда лапа замкодержателя прижата заподлицо со стенкой зева (положение в сжатом составе), нужно прямолинейным ребром шаблона 820р нажать на лапу замкодержателя так, чтобы ребро по всей длине прилегало к ударной стенке зева автосцепки, причем лист шаблона должен быть прижат к носку большого зуба (рис. 2.39).

Удерживая шаблон в таком положении, поворачивают валик подъемника до отказа, чтобы увести замок на весь ход и поставить механизм в расцепленное положение.

Автосцепка годна, если при движении замка лапа замкодержателя не отжимает шаблон от ударной стенки зева, механизм удерживается в положении расцепления и все детали его после отвода шаблона беспрепятственно возвращаются в исходное положение.

Если лапа замкодержателя отталкивает шаблон, значит проход для верхнего плеча предохранителя между потолком корпуса автосцепки и противовесом замкодержателя недостаточен, т. е. механизм автосцепки неисправен.

Д. Величину отхода замка от вертикальной кромки малого зуба проверяют шаблонами 820р и 787р (рис. 2.40). Для проверки нажимают на лапу замкодержателя непроходной стороной шаблона 820р со стороны выреза 27 мм. Сохраняя такое положение, нажимают шаблоном 787р на торец замка вверху и у начала скоса вертикальной кромки сначала проходной стороной с цифрой 7 (положение I), а затем непроходной с цифрой 16 (положение III).

Автосцепка считается исправной, если в положении 1 замок уходит в карман корпуса до упора шаблона в ударную поверхность малого зуба, а в положении III между шаблоном и поверхностью малого зуба остается зазор.

Если шаблон 787р располагается относительно ударной поверхности малого зуба так, как показано в положениях II и IV, то механизм автосцепки негоден.

Е. Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении должно быть 2-8 мм; от кромки замка до кромки лапы замкодержателя по горизонтали - не менее 20 мм, а для замкодержателей;

не имеющих скоса на лапе, - не менее 9 мм (рис. 2.41).

Замеры производят линейкой при свободном положении замка.

Ж. Для проверки положения лапы замкодержателя относительно ударной стенки зева нажимают на замок, устанавливая его в заднее крайнее положение. После этого нажимают на лапу, утапливая ее внутрь кармана корпуса (она не должна выходить в зев от ударной стенки).

2.1.39. После проверки автосцепки в собранном состоянии при соответствии ее требованиям, изложенным в пп. 2.1.37 и 2.1.38, валик подъемника закрепляют болтом 1 (рис. 2.42) М 10х90 с гайкой 3, под головку болта и гайку ставят фасонные шайбы 2, которые загибают на головку болта и гайку.

2.1.40. Автосцепка паровозного типа должна иметь предохранительный крюк (рис.2.43.)

2.1.41. Автосцепка вагонов рефрижераторных секций, кроме концевой, должна иметь стопорный болт М 16х60, препятствующий ее расцеплению.

2.2. ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ
Поглощающие аппараты

Ш-1-Т, Ш-1-ТМ, Ш-2-Т, Ш-2-В

2.2.1. При капитальном ремонте грузовых вагонов и локомотивов поглощающие аппараты должны быть разобраны и негодные детали заменены. При разборке аппарата необходимо на клиньях и на корпусе сделать соответствующие пометки, чтобы при сборке (в случае исправных деталей) клинья были поставлены на прежние места.

При других видах периодического ремонта разбирают только неисправный поглощающий аппарат и негодные детали заменяют.

2.2.2. Снятый при ремонте подвижного состава (кроме капитального ремонта) поглощающий аппарат не подлежит разборке если:

а) выход конуса (расстояние между торцом конуса и кромкой горловины корпуса аппарата) для аппаратов Ш-1-Т и Ш-1-ТМ не менее 70 мм, для Ш-2-Т - не менее 110 мм, для Ш-2-В - не менее 90 мм;

б) отсутствуют трещины, изломы в деталях аппарата;

в) толщина стенки корпуса в зоне контакта с клином не менее 14 мм;

г) отсутствует даже легкое качание деталей аппарата, что определяется ударами молотком по ним;

д) габариты аппарата соответствуют требованиям проверки шаблоном 83р (83р-1) (рис. 2.44).

При несоответствии указанным требованиям аппарат должен быть разобран и отремонтирован.

2.2.3. Допускаются к сборке:

а) корпус аппарата с толщиной стенки не менее 18 мм при капитальном ремонте вагонов и локомотивов и не менее 16 мм при всех других видах периодического ремонта подвижного состава; отремонтированный сваркой корпус поглощающего аппарата при условии, что после разделки трещин в зоне технологических отверстий и усиливающих ребер суммарная длина их не превышает 120 мм;

б) фрикционные клинья с толщиной стенки не менее 17 мм для аппаратов Ш-1-Т и Ш-1-ТМ (рис. 2.45, размер а) и не менее 32 мм для аппаратов Ш-2-В и Ш-2-Т (размер б);

в) нажимной конус с износом не более 3 мм при проверке шаблоном 611 (рис. 2.46) для аппарата Ш-1-ТМ и 611-1 для аппарата Ш-2-В;

г) нажимная шайба с износом не более 5 мм;

д) стяжной болт с износом не более 5 мм и длиной нарезки не более 35 мм;

е) пружины с высотой в свободном состоянии, не менее: наружная 390 мм, внутренняя 362 мм для аппаратов Ш-1-Т и Ш-1-ТМ; наружная 353 мм, внутренняя 375 мм для аппарата Ш-2-Т и наружная 395 мм, внутренняя 360 мм для аппарата Ш-2-В; пружина с изломом оттянутого конца на длине менее 1/3 длины окружности (сломанный конец должен быть поставлен на дно корпуса). Пружина с изломом оттянутого конца на длине более 1/3 длины окружности к сборке не допускается.

2.2.4. После сборки до постановки гайки стяжного болта у аппаратов Ш-1-Т и Ш-1-ТМ выход конуса а должен быть не менее 80 мм, у аппаратов Ш-2-Т - не менее 120 мм, у аппаратов Ш-2-В - не менее 105 мм, причем зазор между нажимным конусом и шайбой менее 4 мм (рис. 2.47, а) для аппаратов Ш-1-Т и Ш-1-ТМ не допускается. Для определения величины этого зазора сначала ставят нажимной конус непосредственно на нажимную шайбу и измеряют расстояние от кромки корпуса до торцовой поверхности конуса. Затем конус ставят, как обычно, на фрикционные клинья, и измеряют то же расстояние; разность между результатами измерений и будет величиной зазора.

Измерения проводят в трех местах, равномерно расположенных по периметру.

Габаритные размеры отремонтированных и собранных аппаратов Ш-1-Т, Ш-1-ТМ и Ш-2-В должны быть проверены шаблоном 83р, аппарата Ш-2-Т - тем же шаблоном, но с увеличенным по ширине проемом (83р-1).

2.2.5. После проверки аппарата и постановки гайки конец стяжного болта над гайкой должен быть расклепан для предупреждения ее самоотвинчивания.

Чтобы не было затруднений при постановке собранного аппарата на локомотив или вагон, его необходимо дополнительно сжать на прессе и под гайку стяжного болта поставить металлическую прокладку высотой 15-20 мм, изготовленную из стального прутка диаметром 16-20 мм (рис. 2.47, б). Такие форма и размеры прокладки обеспечат свободное ее выпадение при первом сжатии аппарата после установки на вагон или локомотив.

Рекомендуется использовать для сжатия поглощающего аппарата в хомуте также и переносной гидравлический пресс.

Аппарат Ш-2-В устанавливают на подвижной состав, имеющий ударную розетку, обеспечивающую расстояние от упора головы автосцепки до розетки не менее 100 мм (при касании торцом хвостовика автосцепки упорной плиты).

2.2.6. Окрашивать фрикционные клинья, поверхности трения нажимного конуса и внутреннюю поверхность корпуса аппарата запрещается.

Чтобы избежать разрыва корпуса, запрещается устанавливать:

а) фрикционные клинья в углы корпуса, где образовались выступы неизношенного металла;

б) прокладки под пружины поглощающего аппарата.
Поглощающий аппарат Ш-6-ТО-4
2.2.7. При поступлении вагона в деповской ремонт производится осмотр аппарата на вагоне. Для осмотра аппарата необходимо снять поддерживающую планку, предварительно закрепив аппарат от возможного выпадения с помощью хомутов или подпорок. Аппарат считается исправным и не требует снятия с вагона, если:

а) он плотно прилегает к задним упорам и через упорную плиту к передним упорам;

б) толщина перемычки хомутовой части в отверстии для клина не менее 50 мм;

в) толщина стенки горловины не менее 16 мм;

г) фрикционные клинья плотно прилегают к стенкам корпуса и между ними одинаковый зазор;

д) вкладыши расположены в пределах корпуса аппарата;

е) крышка располагается относительно стенок хребтовой балки симметрично;

ж) в деталях аппарата отсутствуют трещины в видимой зоне;

з) износ тяговой полосы хомутовой части по толщине не более 5 мм.

В случае, если аппарат не отвечает хотя бы одному из указанных требований, он должен быть снят с вагона, разобран и отремонтирован. При капитальном ремонте и через один деповской снятие аппарата производится независимо от его состояния. Дата последнего полного осмотра определяется по клейму (см. п. 2.7 настоящей Инструкции).

При капитальном ремонте вагонов осмотр аппарата производится с его полной разборкой.

2.2.8. Допускаются к сборке детали аппарата со следующими размерами и износами элементов:

а) толщина стенки горловины корпуса не менее 18 мм;

б) толщина перемычек в отверстии для клина верхней и нижней тяговых полос хомутовой части не менее 50 мм;

в) высота пружин, не менее: наружной цельной 598 мм, наружной большой 336 мм, наружной меньшей 260 мм, внутренних пружин 306 мм;

г) излом оттянутого конца пружины на длине не более 1/3 длины окружности;

д) износ рабочих поверхностей тяговых полос не более 4 мм;

е) зазор между конусом и шайбой не менее 5 мм (проверяется, как указано в пп. 2.2.4);

ж) износ фрикционных клиньев и конуса не более 3 мм;

з) износ нажимной шайбы не более 5 мм;

и) износы других деталей и их элементов не более 5 мм.

Для проверки указанных выше нормативов допускается применение шаблонов по проекту ПКБ ЦВ Т 1295.

2.2.9. После сборки аппарата проверяют выход конуса (должен быть не менее 130 мм) и выполняют работы, указанные в пп. 2.2.5.

2.2.10. Соединение аппарата с хвостовиком автосцепки допускается только с помощью клина, не имеющего буртиков.

При постановке аппарата на вагон должна применяться поддерживающая планка с глубиной прогнутой части 10 мм.
Поглощающие аппараты ПМК-110А

2.2.11. Поглощающие аппараты ПМК-110А и ПМК-110К-23 одинаковы по конструкции и отличаются только маркой металлокерамических элементов. Требования к их проверке, ремонту и обслуживанию едины и соответствуют изложенным в пп. 2.2.1.

2.2.12. Снятый при ремонте подвижного состава (кроме капитального ремонта) поглощающий аппарат (рис. 2.48) не подлежит разборке, если:

а) выход конуса (расстояние в) не менее 110 мм;

б) отсутствуют трещины, изломы его деталей и сквозные протертости корпуса;

в) толщина стенки корпуса в рабочей части горловины не менее 16 мм;

г) зазор б между торцом нажимного конуса и подвижной пластиной не менее 3 мм;

д) отсутствует даже легкое покачивание деталей аппарата, что определяется постукиванием по ним молотком.

При несоответствии хотя бы одному из указанных требований аппарат должен быть разобран и отремонтирован.

2.2.13. Допускаются к сборке:

а) корпус аппарата с толщиной стенки в рабочей части горловины не менее 17 мм при капитальном и не менее 16 мм при деповском ремонте;

б) корпус аппарата с глубиной вмятин не более 3 мм на заплечиках в месте контакта с неподвижными пластинами;

в) наружная пружина высотой не менее 355 мм, внутренняя - не менее 375 мм; пружины с изломом оттянутого конца на длине не более 1/3 длины окружности (изломанный конец должен опираться на дно корпуса);

г) неподвижные пластины с выкрашиванием, отколами, отслоением металлокерамических элементов на площади, не превышающей 20 % при капитальном и 30 % при деповском ремонте от их общей площади поверхности трения с одной стороны пластины; допускается местный износ металлокерамических элементов от контакта с наружной пружиной; разрешается замена всех металлокерамических элементов, расположенных на одной стороне неподвижной пластины, независимо от марки металлокерамики;

д) фрикционные клинья с износом рабочих поверхностей до размера ж >= 73 мм (см. рис. 2.48);

е) подвижные пластины толщиной в нижней части не менее 9 мм, измеренной на расстоянии д = 15 мм от кромки пластины;

ж) опорная пластина с износом не более 2 мм;

з) стяжной болт, не имеющий изгибов, с износом не более 5 мм и длиной нарезанной части не более 40 мм.

2.2.14. Зазор г (см. рис. 2.48) между нажимным конусом и опорной пластиной должен быть не менее 4 мм (способ определения величины зазора указан в пп. 2.2.4 настоящей Инструкции).

При зазоре менее 4 мм допускается обработка конуса 8 со стороны опорной пластины до размера е = 136 мм.

2.2.15. После сборки до постановки гайки стяжного болта выход конуса относительно корпуса в должен быть не менее 120 мм.

2.2.16. Зазор а или среднее арифметическое зазоров а и б (т.е. величина (а + б)/2) между торцом нажимного конуса и подвижными пластинами должны быть не менее 4 мм. При этом должен быть контакт между подвижной и опорной пластинами. При зазоре менее 4 мм допускается механическая обработка торца пластины с ее внешней стороны до размера 200 мм.

2.2.17. Неподвижные пластины не должны после их установки выступать за плоскость торца корпуса аппарата.

2.2.18. После сборки проверяют габаритные размеры аппарата шаблоном 83р и выполняют работы, указанные в пп. 2.2.5 настоящей Инструкции.

2.2.19. При установке аппарата на подвижной состав разрешается применение только таких упорных плит, которые не имеют боковых скосов со стороны контакта с аппаратом (поз. 11 на рис. 2.48).

Эластомерный поглощающий аппарат 73ZW
2.2.20. Плановые ремонты вагонов, оборудованных эластомерными поглощающими аппаратами, выполняются в вагоноремонтных предприятиях (перечень приведен в Приложении 8), которые имеют сервисные участки по замене и техническому обслуживанию этих аппаратов. Аппараты подвергаются следующим видам ремонта:

а) снятие и регламентный осмотр аппарата (РО) производится через 4 года (400-440 тыс.км. пробега) после постановки нового аппарата на вагон или предыдущего снятия с вагона. Срок очередного регламентного осмотра указан на консольной части хребтовой балки в верхней строке "РО 00 (месяц). 00 (год)". РО производится с участием представителя сервисного участка при ближайшем плановом ремонте вагона.

б) снятие аппарата для капитального ремонта (КР) производится на сервисном участке через 16 лет (1600 тыс.км. пробега) после постановки нового аппарата или предыдущего капитального ремонта. Срок очередного капитального ремонта указан на консольной части хребтовой балки в нижней строке "КР 00.00" и производится при ближайшем плановом ремонте вагона.

(В ред. Указания МПС от 21.01.2003 г. N П-50у)

2.2.21. При поступлении вагона в деповский ремонт производится осмотр аппарата и тягового хомута на вагоне. Аппарат не требует снятия с вагона, если:

а) толщина перемычки тягового хомута в отверстии для клина более 53 мм;

б) толщина нижней тяговой полосы хомута, измеренная по кромкам поддерживающей планки, более 23 мм;

в) отсутствуют трещины и изломы в видимой зоне аппарата и тягового хомута;

г) отсутствует протечка эластомерной массы;

д) суммарный зазор между передним упором и упорной плитой и задним упором и аппаратом менее 5 мм;

е) срок до следующего регламентного осмотра (РО) или капитального ремонта (КР) аппарата составляет более 10 месяцев.

Если аппарат или хомут, не отвечает хотя бы одному, из указанных требований они должны быть сняты с вагона и отремонтированы в установленном порядке.

(В ред. Указания МПС от 21.01.2003 г. N П-50у)
2.2.22. При регламентном осмотре (РО) аппаратов 73ZW, 73ZW12, АПЭ-95-УВЗ амортизаторы вынимают из корпуса, очищают и осматривают.

Поверхности корпуса и амортизатора смазывают смазкой РП (ТУ 32 ЦТ 2133-92) и вставляют в корпус, из которого он был извлечен.

Аппараты считаются неисправными при наличии одного из следующих дефектов:

а) протечки эластомерной массы;

б) трещины и сколы корпуса;

в) забоины глубиной более 3 мм на цилиндрических поверхностях амортизатора (корпуса аппарата АПЭ-120-И);

г) повреждение хромового покрытия штока;

Неисправные аппараты заменяются из обменного фонда сервисного участка.

Установка аппарата на вагон допускается с тяговым хомутом без трещин и ранее выполненных заварок и с учетом требований п.2.2.21. Перед установкой на вагон наружную поверхность аппарата в местах контакта с планками против истирания, с тяговым хомутом, а также сам хомут в месте контакта с поддерживающей планкой смазать смазкой РП(ТУ 32 ЦТ 2133-92).

(В ред. Указания МПС от 21.01.2003 г. N П-50у)

2.2.23. Капитальный ремонт аппарата с полной разборкой и с заменой эластомерной массы производится на заводе изготовителя. На вагон устанавливается аппарат из обменного фонда сервисного участка.

(В ред. Указания МПС от 21.01.2003 г. N П-50у)

2.2.24. Перед постановкой аппарата в тяговый хомут он должен быть сжат, между монтажной планкой и приливом корпуса должны быть установлены дистанционные вкладыши высотой 18 мм и диаметром 16-20 мм.

Аппарат 73 ZW устанавливают на подвижной состав, имеющий ударную розетку, обеспечивающую расстояние от упора головы автосцепки до упора розетки не менее 110 мм (при касании торцом хвостовика автосцепки упорной плиты).

Поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6
2.2.25. При поступлении подвижного состава в ремонт выполняются работы, указанные в пп. 2.2.1.

2.2.26. Снятый при ремонте подвижного состава (кроме капитального ремонта) поглощающий аппарат не подлежит разборке если:

а) выход конуса (расстояние между торцом конуса и горловиной аппарата) не менее 28 мм;

б) зазор между горловиной и основанием не менее 32 мм;

в) толщина стенки горловины в зоне контакта с клином не менее 14 мм;

г) общая длина аппарата не менее 568 мм;

д) отсутствуют трещины или изломы в деталях аппарата;

е) отсутствует даже легкое покачивание деталей аппарата, что определяется ударами молотка по ним;

ж) габариты аппарата соответствуют требованиям проверки шаблоном 83р (см. рис. 2.44).

При несоответствии хотя бы одному из указанных выше требований аппарат должен быть разобран и отремонтирован.

2.2.27. Допускаются к сборке:

а) горловина с толщиной стенок не менее 16 мм;

б) фрикционные клинья с толщиной стенок по краям не менее 17 мм (см. рис. 2.45);

в) нажимной конус с износом не более 3 мм (см. рис. 2.46); при проверке шаблоном 611 конус должен быть поставлен на круглую плиту толщиной 35 мм и диаметром 164 мм;

г) нажимная шайба с износом не более 5 мм;

д) большие пружины (горловины и основания) высотой не менее 210 мм;

е) внутренняя пружина фрикционной части и большие (верхние) угловые пружины высотой не менее 188 мм;

ж) малые (нижние) угловые пружины высотой не менее 86 мм. Излом оттянутого конца пружины на длине не более 1/3 длины окружности не служит причиной браковки пружины;

з) основание или горловина корпуса с износом опорных мест для пружин не более 2 мм;

и) основание с отверстиями для стержней диаметром не более 71 мм;

к) стержень, у которого длина утолщенной цилиндрической части не менее 48 мм и диаметр не менее 60 мм;

л) стяжной болт с износом не более 5 мм и длиной нарезки не более 35 мм.

Детали поглощающего аппарата с размерами, не соответствующими указанным нормам, ремонтируют или заменяют новыми.

2.2.28. Для предотвращения перекоса горловины и основания при сборке аппарата угловые пружины должны быть подобраны так, чтобы разница высот их в свободном состоянии в комплекте не превышала 2 мм.

2.2.29. Габаритные размеры отремонтированного и собранного аппарата должны быть проверены проходным шаблоном 83р.
Поглощающие аппараты Р-2П и Р-5П

с резинометаллическими элементами

2.2.30. Поглощающие аппараты Р-2П и Р-5П считаются исправными и их допускается устанавливать на пассажирский подвижной состав при капитальном и деповском ремонтах, если:

а) нет трещин и изломов ни в одной из деталей аппарата;

б) износы корпуса, нажимной и промежуточной плит аппарата Р-2П не более 5 мм, износы корпуса-хомута и промежуточных плит аппарата Р-5П не более 5 мм, толщина перемычки под клин корпуса-хомута аппарата Р-5П не менее 50 мм;

в) на резинометаллических элементах нет наружных повреждений (надрывов, вырывов). Допускается местное отслоение резины от краев арматуры на глубину не более 50 мм (при наличии надрывов, вырывов или отслоения резины на глубину более 50 мм резинометаллические элементы должны быть заменены);

г) резинометаллические элементы плотно прижаты к нажимной плите и основанию корпуса у аппарата Р-2П и к упорной плите и основанию корпуса-хомута у аппарата Р-5П;

д) начальное сопротивление при сжатии аппарата на прессе составляет 20-50 кН (2-5 тс) для аппарата Р-2П и 20-110 кН (2-11 тс) для аппарата Р-5П;

е) габаритные размеры аппарата Р-2П соответствуют шаблону 83р (см.рис.2.44), длина аппарата Р-5П между опорными поверхностями корпуса хомута и упорной плиты не менее 625 мм (измеряется линейкой)";

(В ред. Указания МПС от 16.09.2002 г. N А-737у)

ж) срок эксплуатации резинометаллических элементов из морозостойкой резины марки 7-ИРП-1348 не превышает 9 лет (исчисляется от даты изготовления по маркировке на торцевой поверхности). У аппаратов, в комплект которых входят резинометаллические элементы без маркировки, при деповском и капитальном ремонтах должен быть проверен их ход в соответствии с п.2.2.31.

(В ред. Указания МПС от 16.09.2002 г. N А-737у)

2.2.31. При капитальном ремонте должен быть проверен ход поглощающих аппаратов при соответствующем усилии. Ход у аппарата Р-2П при усилии 600(+50) кН (60(+5) тс) должен составлять 50-65 мм, а у аппарата Р-5П при усилии 800(+50) кН (80(+5) тс) - 60- 75 мм.

2.2.32. Аппараты, удовлетворяющие требованиям пп. 2.2.30, 2.2.31. разборке не подлежат.

2.2.33. Аппараты, не удовлетворяющие требованиям, указанным в пп.2.2.30, 2.2.31 подлежат разборке с заменой отбракованных резинометаллических элементов исправными. К сборке допускаются резинометаллические элементы аппарата Р-2П толщиной не менее 39 мм, аппарата Р-5П - не менее 30мм.

(В ред. Указания МПС от 16.09.2002 г. N А-737у)

2.2.34. Заусенцы и края вмятин на металлических деталях, образовавшиеся в процессе эксплуатации, должны быть зачищены.

2.2.35. Металлические части аппарата должны быть окрашены черной краской.

2.2.36. Аппараты должны храниться в местах, защищенных от прямого солнечного света, от контакта с горюче-смазочными материалами и другими веществами, разъедающими резину. При погрузке и разгрузке не допускается сбрасывать аппараты во избежание повреждения резинометаллических элементов.

2.2.37. Аппараты Р-2П устанавливаются на подвижной состав с ударной розеткой, обеспечивающей расстояние от упора головы автосцепки до розетки не менее 70 мм и не более 75 мм, а Р-5П - не менее 80 мм (при касании торцом хвостовика автосцепки упорной плиты).

2.3. ТЯГОВЫЕ ХОМУТЫ
Тяговый хомут автосцепки СА-3
2.3.1. Тяговый хомут считается годным если:

а) толщина перемычки со стороны отверстия для клина не менее 50 мм;

б) нет трещины на тяговых полосах; разрешается вырубать и оставлять без заварки поверхностные трещины глубиной не более 3 мм с плавным выводом разделок на литейную поверхность, если они не расположены на тяговых полосах;

в) износы тяговых полос не более 3 мм, а боковых поверхностей головной и задней опорной части - не более 5 мм;

г) хомут отвечает требованиям проверки шаблонами 920р-1 и 861р-м.

2.3.2. Перемычку отверстия для клина тягового хомута наплавляют, если ее толщина менее 50 мм. Наплавку выполняют со стороны отверстия для клина с таким расчетом, чтобы после обработки толщина перемычки была не менее 58 мм и не более 61 мм. После наплавки и обработки отверстия проверяют проходным шаблоном 861р-м. Хомут негоден, если шаблон не проходит через верхнее отверстие (рис. 2.50, а) или через нижнее отверстие (рис. 2.50, б) для клина. Если шаблон проходит через оба отверстия (рис. 2.50, в), то хомут исправен.

2.3.3. Длину хомута, т. е. расстояние от передних кромок отверстий для клина до опорной поверхности корпуса поглощающего аппарата, проверяют шаблоном 920р-1, который плотно прижимают к передним кромкам отверстий для клина (рис. 2.51, а). Если толщина перемычки находится в пределах 58-62 мм, но длина тягового хомута не отвечает требованиям проверки шаблоном 920р-1, то должна быть произведена наплавка поверхности в месте опоры корпуса поглощающего аппарата с последующей проверкой тем же шаблоном. Зазор я, определяемый перемещениями движка, допускается не более 3 мм при выпуске из капитального ремонта и не более 5 мм при остальных видах периодического ремонта подвижного состава.

2.3.4. Высоту проема в головной части хомута проверяют шаблоном 920р-1, который перемещают, плотно прижав к тяговой полосе (рис. 2.51, б). Проходной вырез полосы этого шаблона должен проходить мимо проверяемого места, а непроходной не должен. Если это условие не выполняется, то изношенные места необходимо наплавить с последующей обработкой.

Для проверки высоты проема после ремонта в головной части хомута (рис. 2.52) шаблон 861р-м вставляют в отверстия для клина в хомуте и фиксируют в трех точках: опорными выступами - на стенках отверстий для клина, а опорной планкой - на нижней поверхности проема. Затем подвижную часть шаблона подводят до соприкосновения контролирующей опоры 7 с потолком проема и закрепляют винтом.

Высота проема тягового хомута после ремонта соответствует норме, если стрелка находится в пределах проточки 2.

2.3.5. Тяговые хомуты устаревшей конструкции (отлитые до 1950 г.) ремонту не подлежат и изымаются из эксплуатации.

2.3.6. Болт, поддерживающий клин тягового хомута, заменяют новым при износе по диаметру более 1 мм при капитальном ремонте и более 2 мм - при остальных видах периодического ремонта подвижного состава. Длина болта должна быть 145+3 мм.

2.3.7. Для надежного запирания болтов, поддерживающих клин тягового хомута, должно быть обеспечено их типовое крепление (рис. 2.53).

Чтобы поддерживающие клин болты не могли подняться выше козырька хомута, под головку болта устанавливают запорную планку б, которую затем разгибают до упора в нижнюю тяговую полосу хомута. Под гайки 2 болтов ставят запорную планку 3, которую после затяжки гаек и постановки проволоки 1 длиной 120 мм загибают на грани гаек. Вместо проволоки допускается ставить стандартные шплинты диаметром 5 мм. В целях повышения надежности крепления клина к приливу приваривают стенки 4 и через отверстия в них пропускают проволоку 5 диаметром 5 мм, концы которой загибают под углом не менее 90 град.

Клин тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4, не имеющий ограничительных буртиков, устанавливают на специальную планку, через отверстия в которой пропускают поддерживающие болты, закрепляя их от выпадания, как указано выше. Головки и торцы болтов окрашивают белой краской.

2.3.8. Нарезка болта не должна выходить на его часть, расположенную между ушками тягового хомута.

2.3.9. Ремонтировать болты, поддерживающие клин, не разрешается.
Тяговый хомут автосцепки СА-ЗМ
2.3.10. Высота а проема в головной части хомута (рис. 2.54) допускается не более 191 мм. Изношенные поверхности наплавляют и затем обрабатывают с доведением высоты проема до 185-186 мм.

2.3.11. Диаметр с1 отверстия для валика допускается не более 97 мм. Изношенные стенки отверстий наплавляют с последующей обработкой и доведением диаметра до 92 мм. Разрешается растачивать отверстия и запрессовывать в них втулки с наружным диаметром 102 мм.

2.3.12. Длина б хомута, т. е. расстояние от опорной поверхности корпуса поглощающего аппарата до передних кромок отверстий для валика, допускается не более 812 мм. После наплавки и обработки изношенных мест длина должна быть 806-809 мм.

2.3.13. В остальном тяговый хомут автосцепки СА-ЗМ должен отвечать требованиям, которые предъявляются к хомуту автосцепки СА-3.

2.3.14. Для равномерного износа тяговых полос и поверхностей проема разрешается перевертывать хомут неизношенной тяговой полосой вниз, если отверстия для валика были отремонтированы согласно п. 2.3.11 настоящей Инструкции.
2.4. КЛИН, ВАЛИК ТЯГОВОГО ХОМУТА,

УПОРНАЯ ПЛИТА, ПЕРЕДНИЕ И ЗАДНИЕ УПОРЫ,

ПОДДЕРЖИВАЮЩАЯ ПЛАНКА
2.4.1. Клин тягового хомута считают негодным при наличии одного из следующих дефектов:

а) трещина независимо от ее размера и места расположения;

б) ширина а (рис. 2.55) в любом сечении менее 90 мм при капитальном ремонте и менее 88 мм при остальных видах периодического ремонта подвижного состава;

в) толщина б менее 28 мм в наиболее изношенном сечении (толщина клина в местах облегчения не контролируется, облегчающая выемка допускается только со стороны буртика);

г) изгиб более 3 мм;

д) высота ограничительных буртиков менее 15 мм;

е) высота клина менее 305 мм.

Клин тягового хомута, не имеющий буртиков (для аппарата Ш-6-ТО-4), считают негодным при наличии какого-либо из дефектов а-г.

Ремонтировать неисправный клин тягового хомута не разрешается.

2.4.2. Упорная плита считается негодной, если толщина ее в средней части менее 55 мм при капитальном ремонте и менее 53 мм при остальных видах периодического ремонта подвижного состава. Плита с трещиной подлежит замене. После ремонта толщина плиты должна быть 58-59 мм.

2.4.3. Износ или перекос опорных поверхностей упоров хребтовой балки не более 3 мм допускается оставлять без исправления. Поверхности с большим износом должны быть восстановлены наплавкой с последующей обработкой. Вместо наплавки разрешается приваривать планки соответствующих размеров при износе более 5 мм.

Расстояние между передними и задними упорами должно быть в пределах 622-625 мм, между боковыми гранями упорных поверхностей (в направлении между стенками хребтовой балки) не менее 205 мм и не более 220 мм у передних упоров и не менее 165 мм и не более 220 мм у задних.

2.4.4. Крепление поддерживающей планки осуществляется восемью болтами диаметром 22 мм с гайками, контргайками и шплинтами. Допускается постановка десяти болтов диаметром 20 мм.

Износ поддерживающей планки по толщине допускается не более 4 мм. Изношенную сверх этого поверхность восстанавливают наплавкой с последующей обработкой.

Заварка трещин в поддерживающей планке не допускается.

2.4.5. Валик тягового хомута, упорная плита, вкладыш и поддерживающая планка автосцепки СА-ЗМ (рис. 2.56) признаются негодными при наличии в них трещин независимо от величины и места расположения или одного из следующих дефектов:

а) у валика 1 диаметр с1 в любом сечении менее 87 мм или изгиб более 2 мм. Ремонтировать валик тягового хомута не разрешается;

б) в упорной плите 2 толщина б менее 44 мм. Плиту с износом более допускаемого восстанавливают наплавкой с доведением толщины до 48-49 мм;

в) у вкладыша 3 толщина а менее 44 мм. Вкладыш с износом более допускаемого восстанавливают наплавкой с доведением толщины до 47-48 мм;

г) у поддерживающей планки 4 износ более 3 мм. При износе более 3 мм изношенные места восстанавливают наплавкой и обрабатывают заподлицо с неизнашиваемой поверхностью.

2.4.6. Валик паровозной розетки негоден, если в нем имеются трещина, изгиб более 2 мм, или его диаметр менее 74 мм при капитальном и менее 72 мм при других видах ремонта.
2.5. ДЕТАЛИ ЦЕНТРИРУЮЩЕГО ПРИБОРА
Детали центрирующего прибора

Ударная розетка
2.5.1. Опорные места для головок маятниковых подвесок проверяют в розетке грузового типа шаблоном 776р, в розетке пассажирского типа - шаблоном 779р.

При проверке шаблон устанавливают в корпусе розетки так, чтобы его мерительная планка 7 (рис. 2.57, а), являющаяся проходной частью, прошла сквозь прямоугольное отверстие для маятниковой подвески, а верхняя часть 2 с коническим основанием легла на места опоры головки подвески, которые предварительно должны быть хорошо зачищены.

Ударная розетка считается годной, когда нижняя рамка прямоугольного отверстия для маятниковой "подвески располагается в пределах толщины мерительной планки 1 (рис. 2.57, б). Розетка подлежит ремонту, если мерительная планка не доходит до кромки прямоугольного отверстия или целиком выходит из прямоугольного отверстия (рис. 2.57, в, г).

Местные износы на корпусе розетки (от соприкосновения с центрирующей балочкой и корпусом автосцепки) глубиной до 5 мм разрешается оставлять без наплавки с плавным выводом на литую поверхность.

Центрирующая балочка
2.5.2. Центрирующая балочка с трещинами, изгибами или износами должна быть отремонтирована или заменена новой.

Заварка трещин в балочке допускается при условии, что после их вырубки рабочее сечение балочки уменьшится не более чем на 25 %.

Место опоры хвостовика автосцепки на балочке ремонтируют, если высота сечения менее 57 мм для балочки центрирующего прибора грузового типа и менее 160 мм для балочки пассажирского типа.

Балочки с изгибом более 3 мм в средней части или у опорных поверхностей для головок маятниковых подвесок выправляют.

Опорные поверхности крюкообразных опор для головок маятниковых подвесок проверяют у балочек центрирующего прибора грузового типа шаблоном 777р-м, у балочек пассажирского типа - шаблоном 780р-м. При проверке шаблон 777р-м или 780р-м устанавливают основанием на опорную плоскость балочки, а боковые скобы плотно прижимают к крюкообразным опорам (рис. 2.58). Если стрелки располагаются в пределах прорезей шаблона, балочка годна к дальнейшей эксплуатации.

Скобой с вырезом (57+0,1) мм контролируют допускаемую высоту балочки в средней части. Если скоба входит полностью в центральной части балочки (на глубину 15 мм), то балочка по высоте подлежит наплавке (в месте опоры хвостовика автосцепки) и последующей обработке.

После ремонта изношенных поверхностей крюкообразные опоры со стороны прорезей для маятниковых подвесок должны быть закруглены (радиус закругления 3-5 мм), расстояние а должно быть не

При расстоянии а менее 35 мм допускается применять балочки с перемычками между крюкообразными опорами, препятствующими выходу маятниковых подвесок из-под крюкообразных опор при подъеме автосцепки до упора в розетку.

Маятниковая подвеска
2.5.3. Маятниковые подвески грузового типа должны быть проверены шаблоном 778р, пассажирского типа - шаблоном 781р.

Маятниковая подвеска считается исправной, если она отвечает требованиям проверки шаблоном 778р (рис. 2.59) или 781 р:

а) по толщине в любом месте стержень не проходит в непроходной вырез а шаблона (положение 1);

б) по длине стержень проходит через проходную часть б (положение II) шаблона и не проходит через непроходную часть в; проверка производится с обеих сторон головок подвески;

в) верхняя (широкая) головка подвески проходит в широкий прямоугольный вырез г шаблона (положение III), а нижняя (узкая) головка проходит в узкий прямоугольный вырез д;

г) верхняя и нижняя головки подвески не проходят по длине в непроходной вырез е шаблона (положение IV);

д) верхняя головка подвески по ширине не проходит в непроходной вырез ж шаблона (положение V), а нижняя головка не проходит в непроходной вырез з.

2.5.4. Заварка трещин в маятниковых подвесках не допускается. Изношенные места восстанавливают наплавкой с последующей обработкой и проверкой шаблонами 778р или 781р.

ДЕТАЛИ ЦЕНТРИРУЮЩЕГО ПРИБОРА АВТОСЦЕПКИ С

ПОДПРУЖИНЕННОЙ ОПОРОЙ ДЛЯ ХВОСТОВИКА

Центрирующая балочка
2.5.5. Подлежат восстановлению наплавкой с последующей обработкой изношенные поверхности:

а) крюкообразных опор балочки 7 для маятниковых подвесок (рис. 2.60) при износе в месте а более 3 мм;

б) ограничительных выступов б центрирующей балочки при износе по ширине свыше 4 мм в месте их соприкосновения с поддерживающей плитой;

в) поддерживающей плиты 2, если ширина в ее выемки превышает 48 мм в месте соприкосновения с ограничительными выступами;

г) в других местах балочки при износе более 3 мм.

2.5.6. Заваривать трещины в центрирующей балочке и поддерживающей плите можно в том случае, если после вырубки трещины рабочее сечение детали уменьшается не более чем на 25 %.

2.5.7. Стяжной болт с износом не более 2 мм разрешается оставлять без ремонта.

2.5.8. При сборке центрирующего прибора разрешается использовать пружины высотой не менее 186 мм, разница по высоте двух пружин должна быть не более 2 мм.

2.5.9. Маятниковые подвески с расстоянием между головками более 255 мм подлежат восстановлению наплавкой с последующей обработкой. Заварка трещин в маятниковых подвесках не допускается.
Паровозная розетка
2.5.10. Заваривать трещины в паровозной розетке не разрешается.

2.5.11. Стенки отверстия для валика, изношенные по диаметру более чем на 4 мм, должны быть нацелены с последующей расточкой отверстия до альбомных размеров.

Разрешается в отверстие для валика запрессовывать стальную втулку с наружным диаметром 86 мм. Перед постановкой втулки отверстие растачивают, после запрессовки втулку приваривав к плоскости розетки.

2.5.12. Опорный козырек для автосцепки при износе более 3 мм восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой. Опорная поверхность козырька должна быть перпендикулярна к вертикальной оси отверстия для валика.

2.5.13. Изношенные более чем на З мм места центрирующих стаканов должны быть восстановлены наплавкой с последующей обработкой до альбомных размеров.

2.5.14. Пружину центрирующего устройства высотой менее 235 мм ставить в розетку нельзя. Излом оттянутого конца пружины не более 1/3 длины окружности не служит причиной браковки.

2.5.15. Болты крепления розетки диаметром менее 50 мм должны быть заменены. Наплава изношенных болтов и заварка каких-либо дефектов на них не допускается. Ослабшие заклепки лапчатых болтов должны быть переклепаны.
Детали центрирующих приборов

с нестандартным передним упором

2.5.16. Детали центрирующих приборов с нестандартным передним упором (розеткой) на локомотивах и специальном подвижном составе ремонтируют при износе свыше 5 мм.
2.6. РАСЦЕПНОЙ ПРИВОД
2.6.1. Расцепной привод осматривают на месте для определения состояния деталей. Детали снимают для ремонта при наличии повреждения или при их расположении, несоответствующем установочному чертежу.

Фиксирующий кронштейн и кронштейн должны быть надежно закреплены двумя болтами диаметром 16 мм с постановкой гайки, контргайки и шплинта 4х25 мм.

2.6.2. Изношенные места фиксирующего кронштейна и кронштейна должны быть восстановлены наплавкой, если износы нарушают действие расцепного привода или автосцепки. Трещины, если в каждой детали их не более одной, заваривают, погнутые детали выправляют.

Расцепной рычаг плоской частью сечением 20х35 мм должен свободно входить в вертикальный паз фиксирующего кронштейна и иметь ограничитель от продольного перемещения.

2.6.3. Цепь со звеньями из прутка диаметром более 9 мм или менее 7 мм необходимо заменить.

2.6.4. Цепь расцепного привода должна быть соединена с валиком подъемника удлиненным звеном, которое после соединения сваривают (только в КПА).

Соединительное звено должно изготовляться из прутка диаметром 10 мм и иметь внутренние размеры:

длину не более 45 мм и не менее 35 мм и ширину не более 18 мм и не менее 14 мм.

2.6.5. Если для регулирования длины цепи длина резьбы на регулировочном болте недостаточна, то количество звеньев должно быть соответственно увеличено или уменьшено. Регулировочный болт цепи крепят к расцепному рычагу гайкой и контргайкой с постановкой шплинта.

2.6.6. Приборы пневматического привода для расцепления автосцепок из кабины локомотива ремонтируют в сроки и порядком, установленными инструкцией по ремонту тормозного оборудования локомотивов.

2.7. КЛЕЙМЕНИЕ И ОКРАСКА ОТРЕМОНТИРОВАННЫХ

И ПРОВЕРЕННЫХ УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ

АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
2.7.1. После ремонта и проверки клеймению подлежат: замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника, тяговый хомут, валик, клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, упорная плита, корпус поглощающего аппарата, собранная автосцепка, вкладыш и поддерживающая плита центрирующего прибора.

Места расположения клейм на деталях автосцепного устройства показаны на рис. 2.61. При частичной разборке поглощающего аппарата 73 ZW клеймо ставят на боковой поверхности корпуса аппарата.

2.7.2. Клейма набивают на хорошо зачищенных местах деталей, четко обозначая номер ремонтного пункта и дату ремонта цифрами высотой не менее 6 мм и глубиной 0,25 мм (например, 375.05.97); старые клейма должны быть зачищены.

2.7.3. Клейма ставят на деталях автосцепного устройства после ремонта или проверки в контрольном пункте или отделении по ремонту автосцепки. Устанавливать на подвижной состав детали и узлы без клейм не разрешается.

При замене неисправных деталей механизма сцепления новые детали, не бывшие в ремонте и эксплуатации и предназначенные для комплектовки выпускаемых из ремонта автосцепок, должны быть проверены шаблонами. Если детали соответствуют шаблонам, то на них наносят клейма контрольного пункта, если не соответствуют, то на них составляется акт-рекламация, которая предъявляется в установленном порядке заводу-поставщику (приложение 4). Новые поглощающие аппараты и автосцепки, поступившие в собранном виде, шаблонами не проверяют и не клеймят.

2.7.4. После проверки детали автосцепного устройства до установки на подвижной состав окрашивают черной краской, за исключением внутренней поверхности зева корпуса автосцепки и деталей механизма. Сигнальный отросток замка окрашивают красной краской.

У поглощающих аппаратов окрашивают только наружные поверхности корпуса.

Запрещается смазывать детали механизма автосцепки и трущиеся части поглощающего аппарата.

2.7.5. При постановке эластомерного поглощающего аппарата после регламентного осмотра на консольной части хребтовой балки нанести трафарет о сроке следующего частичного регламентного осмотра через 4 года "РО 00.00".

При постановке эластомерного поглощающего аппарата на новый или после капитального ремонта нанести трафарет о сроке следующего частичного ремонта через 4 года "РО 00.00" и сроке следующего капитального ремонта через 16 лет "КР 00.00".

При проведении регламентного осмотра представитель сервисного участка должен контролировать правильность выполнения операций с эластомерным аппаратом и ставить свое клеймо на корпусе аппарата,

(В ред. Указания МПС от 21.01.2003 г. N П-50у)

2.8. УСТАНОВКА АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
2.8.1. При установке автосцепного устройства необходимо, чтобы у вагонов и локомотивов с поглощающими аппаратами Ш-1-ТМ, Ш-1-Т и розеткой, выступающей от концевой балки на 185 мм, расстояние от упора головы корпуса автосцепки до грани розетки было не менее 70 мм при полностью утопленном положении автосцепки и не более 90 мм при выдвинутом положении.

Для аппарата Ш-2-Т, устанавливаемого на подвижной состав с розеткой, выступающей на 95 мм, эти расстояния должны быть соответственно не менее 110 и не более 130 мм.

Поглощающие аппараты Ш-2-В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, ПМК-110К-23 и 73ZW устанавливаются на подвижной состав, имеющий розетку, выступающую от концевой балки на 130 мм. Для этих аппаратов расстояние от упора головы автосцепки до грани розетки должно быть не менее 120 мм при утопленном положении автосцепки и не более 140 мм при выдвинутом. Такие же требования должны быть выполнены при установке на указанный подвижной состав аппаратов Ш-1-ТМ (Ш-1-Т).

Расстояние от упора головы автосцепки до розетки при установке поглощающих аппаратов на пассажирский подвижной состав должно быть для аппаратов Р-2П и ЦНИИ-Н6 не менее 70 мм при утопленном и не более 90 мм при выдвинутом положениях автосцепки, а для аппарата Р-5П - соответственно не менее 80 мм и не более 100 мм. Указанные в этом подпункте расстояния проверяют, когда аппарат плотно прилегает дном корпуса к задним упорам, а через упорную плиту - к передним упорам.

2.8.2. Высоту автосцепки над головками рельсов а горизонтальном и прямом участке пути измеряют - помощью рейки. Эта высота должна соответствовать данным, указанным в табл. 2.2.

Основание рейки кладут на обе головки рельсов, а стойку с делениями прикладывают к литейному шву, проходящему вдоль хвостовика корпуса автосцепки. Если шов плохо заметен, через середину хвостовика проводят продольную линию. Высоту измеряют в месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки по передней плоскости центрирующей балочки (рис. 2.62, точка а).

2.8.3. Разница между высотами осей автосцепок по обоим концам вагона, тепловоза или электровоза (одной секции), вагона электро- или дизель-поезда при выпуске из капитального ремонта должна быть не более 15 мм, а при выпуске из других видов ремонта - более 20 мм (для грузового вагона - не более 25 мм).

2.8.4. Положение автосцепки относительно горизонтали определяют по разности между значениями ее высоты от головок рельсов до литейного шва, измеренной в двух местах: по линии зацепления и у входа хвостовика в ударную розетку (см. рис. 2.62, точки а и б). Отклонение автосцепки вниз (провисание) допускается у вагонов и локомотивов не более чем на 10 мм, отклонение вверх - не более чем на 3 мм.

Высота оси автосцепки над головками
рельсов, мм, при выпуске из ремонта

Примечание. У паровозов и тендеров с полным запасом воды и топлива при выпуске из ремонта высота автосцепки допускается не менее 990 мм.

Значения указаны для автосцепок, расположенных со стороны кабин.

У вагонов моторвагонного подвижного состава провисание допускается не более чем на 3 мм, а отклонение вверх - не более чем на 5 мм.

2.8.5. При центрирующем приборе с маятниковом подвешиванием зазор между верхней плоскостью хвостовика и потолком ударной розетки на расстоянии 15-20 мм от наружной ее кромки должен быть не менее 25 мм и не более 40 мм, а между этой же плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке - не менее 20 мм.

При центрирующем приборе с подпружиненной опорой для хвостовика автосцепки указанный зазор не контролируется.

2.8.6. Автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее от усилия, приложенного человеком, и возвращаться обратно под действием собственного веса. Проверку этого требования выполняют, когда аппарат плотно прилегает дном корпуса к задним упорам и через упорную плиту к передним упорам.

2.8.7. Длина цепи расцепного привода должна быть отрегулирована. Рукоятка расцепного рычага должна укладываться на полочку фиксирующего кронштейна так, чтобы нижняя часть замка не выступала наружу от вертикальной стенки зева.

Перед регулированием длины цепи предварительно проверяют длину короткого плеча рычага от оси стержня до центра отверстия, которая должна составлять 190(+10) мм.

2.8.8. Поглощающий аппарат должен прилегать к задним упорам и через упорную плиту к передним упорам. Ослабленные заклепки упоров и ударной розетки должны быть переклепаны, болтовые соединения закреплены.

2.8.9. Ограничительную планку или скобу на хребтовой балке (или другое ограничительное устройство), предохраняющую тяговый хомут от поднятия и автосцепку от провисания, необходимо заменить, если она погнута или в ней имеются трещины.

Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава

Инструкция и-04-99 то о порядке пломбирования приборов и устройств безопасности подвижного состава

Руководства, Инструкции, Бланки

Поиск

Новые файлы

Описание

О вводе в действие Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог

Видео

Другие статьи

Положение об аттестации контрольного пункта (отделения) по ремонту автосцепного устройства Протокол от

Инструкция ТИ-АС-2010 - Ремонт сваркой и износостойкой наплавкой автосцепки - СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

Наружный осмотр автосцепного устройства, порядок проведения измерений автосцепки шаблоном 940р при текущем отцепочном ремонте вагонов

Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава

Руководства, Инструкции, Бланки

Поиск

Новые файлы