Неизвестный ЗиЛ-130: пластмассовый грузовик

ЗиЛ-130 - один из самых массовых грузовиков СССР. Модель, выпускавшаяся почти четыре десятилетия, обросла массой модификаций, хотя не все они стали серийными. В их числе - созданный 45 лет назад уникальный грузовик с пластиковой кабиной

текст: Валерий Васильев / фото: из архива Валерия Васильева / 09.11.2015

На «ЗиЛе» пластиковой темой стали заниматься еще в конце 1950-х годов. В 1960 г. в СКБ главного конструктора В.А. Грачева построили четырехосные ракетовозы ЗиЛ-135Е и ЗиЛ-135К. Их бескапотные кабины выполнили из стеклопластиковых деталей, склеенных между собой эпоксидной смолой. Для повышения жесткости, улучшения звуко- и термоизоляции внутренние полости между панелями заполнялись пенополиуретаном.

Одно из первых отечественных шасси со стеклопластиковой кабиной ЗиЛ-135Е

Стеклопластик выбрали не случайно. Этот материал, представляющий собой полиэфирную смолу, армированную стекловолокном, несравненно лучше обычных пластмасс по прочности, истираемости, линейному расширению, ударным и вибрационным нагрузкам. В то же время по сравнению с металлами он обладает более низкой плотностью, меньшей теплопроводностью, коррозионно стоек. Используя опыт столичных автозаводцев, на Минском и Брянском автозаводах также успешно применили стеклопластик в конструкции своих армейских машин.

Применение пластмасс на «ЗиЛе» ускорило принятое в 1963 г. постановление Совмина СССР о внедрении в отечественном автопроме полимерных материалов для замены традиционных черных и цветных металлов. Этой темой на заводе поручили заниматься начальнику центральной лаборатории синтетических материалов Л.П. Азарашвили. Работы курировал главный конструктор «ЗиЛа» А.М. Кригер. По его мнению, пластмассы должны занимать такое же место в производстве, как и металлы.

Окончательный вариант, построенный в 1970 году

Отталкиваясь от наработок СКБ, решили создать капотный ЗиЛ-130 с полностью стеклопластиковыми кабиной и опереньем. Пригодился и опыт НАМИ, где тогда тоже разрабатывали цельнопластмассовую, без металлического каркаса кабину.

ДЛЯ ЖАРКО-ПУСТЫННОЙ МЕСТНОСТИ

Общее руководство проектированием взял на себя заместитель главного конструктора «ЗиЛа» по кузовам В.Б. Певцов, тогда как заводские дизайнеры занялись внешним дизайном и интерьером кабины. Уже на стадии эскизного проектирования и постройки масштабных макетов появлялся автомобиль с очень необычной внешностью. Стекла ветрового окна, дабы солнце не слепило водителя, имели отрицательный угол наклона. В отличие от ЗиЛ-130, архитектура нового образца стала менее округлой. Плоское лобовое стекло вместо панорамного состояло из четырех частей, которые снизу контурно обрамляли центральный наплыв капота и крылья, а наверху вписывались в обводы крыши. По сравнению с базовой моделью, площадь остекления заметно выросла, в то время как оперенье, не имевшее выступающих крыльев, плавно переходило во фронтальную часть, образуя с облицовкой радиатора и светотехникой единую композицию. Увеличился и внутренний объем кабины.

Таким сначала виделся дизайнерам облик грузовика

Для постройки утвердили вариант с еще более граненым опереньем, упрощенной формой решетки радиатора и двумя прямоугольными фарами от «Москвича-412», заменившими четыре круглые. Легковушка поделилась и указателями поворотов. Крыша обзавелась вентиляционным люком. Компоновка кабины заставила применить оригинальное крепление кронштейнов наружных зеркал заднего вида и расположить привод стеклоочистителей в верхней части ветрового стекла. Подножки полностью закрывали двери, стекла которых лишились форточек. Во время движения капот надежно фиксировали резиновые держатели. Иным стал интерьер кабины, но серийные приборы и органы управления, как и конструкция шасси, остались прежними.

Сама кабина собиралась из предварительно изготовленных шести сэндвич-панелей. Их не только выполнили не параллельными друг другу по образующим поверхностям, но еще и снабдили общим фланцем, который служил соединительным элементом. Прочность конструкции увеличивали винты и алюминиевые заклепки. Пространство между панелями заполнили жестким вспененным пенополиуретаном. Сэндвич-панели пола, боковин, крыши, задка и передка соединялись между собой болтами.

Кабина пластиковой «стотридцатки» собиралась из шести сэндвич-панелей

Детали трех кабин новой конструкции изготовили на БАЗе, где существовало стеклопластиковое производство. По «зиловским» болванкам в Брянске подготовили матрицы и отформовали панели с толщиной стенок 3 мм. Собирали кабины на «ЗиЛе». Их конструкция позволяла выполнять сборку и установку на шасси не только на заводе-изготовителе, но и в местных условиях, например, для замены штатной кабины. К тому же стеклопластиковое оперенье оказалось заметно легче серийного.

ЗиЛ-130 с новой кабиной построили в 1970 г. Поводом для длительных дорожных испытаний послужило приближающееся 40-летие автопробега Москва — Каракумы — Москва 1933 года. Спутниками опытной машины стали серийные грузовики, но с рядом доработок, обеспечивших адаптацию к климатическим условиям предстоящей экспедиции. Выбор пал на ЗиЛ-130С, оборудованный термоизолированной кабиной, длиннобазный ЗиЛ-130Г и ЗиЛ-131(6х6).

В кабины ЗиЛ-130 установили подрессоренные сиденья, а на крышах (с зазором 50–60 мм) закрепили пластиковые тепловые экраны (фальшкрыши), окрашенные в белый цвет. Машины снабдили внешними противосолнечными козырьками шириной 200–250 мм, верхними омывателями ветрового стекла, ткаными накладками на открытые металлические поверхности оконных проемов дверей и противотуманными фарами. На крышах закрепили омываемые жидкостью травяные кулеры с морскими водорослями, которые при продувке влажного воздуха снижали температуру в кабинах. Последние окрасили в ярко-красный цвет.

Вместе с доработанными серийными машинами опытный грузовик решили испытать в дальнем пробеге

ЗиЛ-130С оборудовали кабиной с термоизоляционной защитой из жесткого пенополиуретана, напыленного на внутреннюю поверхность панелей и пола. На шасси технички ЗиЛ-131 установили термоизолированный фургон, окрашенный в белый цвет, на который нанесли карту-схему маршрута. На крыше закрепили металлические пластины разных цветов — белого, песочного, красного, хаки, синего, чтобы определить влияние цвета на интенсивность нагрева поверхности от солнечной радиации. Результаты фиксировались на самописце. Оказалось, что разница температур между белым и синим образцами достигала 5–6 °С (красный находился в середине).

Переходная модель ЗиЛ-130, оборудованная интегральным опереньем с передней навеской

Автомобили оснащались шанцевым инструментом, дополнительными 175-литровыми топливными баками, установленными в кузовах, противобуксовочными трапами, пылезащитными колпаками на горловинах топливных баков, широкопрофильными шинами и комплектом запчастей. На дверях грузовиков красовались порядковые номера, а на левых крыльях — стилизованные изображения верблюдов. В автопробеге участвовал и ГАЗ-69. В дальний путь протяженностью 9500 км отправились 14 человек. При этом 2270 км дорог составили шоссейные, 1350 — профилированные грун-товые, 4600 — проселочные и 1400 — полное бездорожье.

Образец с креплением оперенья к моторному щиту

Экспедиция оказалась своевременной и полезной. Конструкция пластикового ЗиЛ-130 в жарко-пустынной местности себя полностью оправдала. Теплоизоляция стекло-пластиковой кабины оказалась гораз-до лучше, чем у стального аналога. Стеклопластиковый капот весил 30–35 кг, тогда как стальной — не менее 85 кг. Принцип блочной сборки кабины и сейчас актуален при мелкосерийном производстве. Зато травяные кулеры при продувке замкнутого пространства кабины увлажненным воздухом имели побочный эффект. После получаса езды при температуре свыше 30 °С у экипажа наступало состояние полунаркотического опьянения.

Для всех автомобилей экспедиции пустыня стала суровым испытанием

В начале 1970-х годов, когда создавалось новое семейство дизельных грузовиков ЗиЛ-169 с интегральным опереньем, потребовалось определить оптимальную схему монтажа этого элемента относительно кабины. С этой целью в 1974 г. построили два опытных грузовика ЗиЛ-130 так называемой переходной модели. Каждый из них снабдили стальным интегральным опереньем, полностью повторявшим серийный аналог, но с капотом, выполненным заодно с остальными частями. На ЗиЛ-130 с самосвальным кузовом установили оперенье с передними узлами крепления, а на седельном тягаче ЗиЛ-130В эта деталь навешивалась на стенку моторного щита.

Пластиковый ЗиЛ-130 успешно выдержал все испытания

Чтобы выявить, какое исполнение лучше, обе машины отправили для работы в базовые автохозяйства. Эксплуатационники дали отрицательную оценку второй версии, поскольку при откидывании оперенья грязь, скопившаяся на внутренних поверхностях, попадала на водителя, доставляя много неудобств. А первая схема прижилась на ЗиЛ-169, который в дальнейшем получил индекс ЗиЛ-4331.

Опытный автомобиль конкурировал с серийными моделями

Серийный ЗиЛ-130 с пластиковой крышей и кулером-охладителем

Что же касается ЗиЛ-130 с пластмассовой кабиной, то он так и остался опытной моделью. Его создатели прекрасно осознавали, что поставить такую кабину на конвейер будет непросто. Более того, ее крупносерийный выпуск. не предполагался! Ведь при массовом производстве по трудоемкости и стоимости изготовления клеенные стеклопластиковые детали проигрывают дешевой стальной штамповке. Впрочем, здесь нужно сделать оговорку. Классическая технология изготовления стальных панелей используется, если производство грузовика конкретной модели превышает 10 тысяч экземпляров в год. Только в этом случае дорогостоящая штамповая оснастка окупается (на это уходит 4-5 лет). А вот в мелкосерийном производстве гораздо выгоднее применять стеклопластик, о чем свидетельствует опыт выпуска пластмассовых изделий для специальных автомобилей на ЗИЛе, БАЗе и МАЗе в 1960-1990-гг. Кстати, на БАЗе и МЗКТ подобная технология с успехом применяется и сегодня.

Читать по теме: запутанная история ЗиЛ-169 >>>

Последняя кабина

Автор: Заур Ханцев

В начале нулевых, когда началась реализация «лужковского» проекта по созданию производства грузовых автомобилей ЗиЛ в Латвии (проект AMO Plant), под него создали улучшенную модификацию среднетоннажной модели 4362 .

Шасси удалось довести до европейских требований путем установки двигателя Cummins ISBE, коробки передач ZF и других импортных узлов, но в конструкции машины оставался слабый в конкурентном отношении элемент — древняя кабина от модели 4331. Неудобная, отвратительно изготавливаемая. Но другой кабины ЗиЛ предложить не мог.

На первом макетном образце «латвийского» ЗиЛ-4362, показанном в 2004 году, кабина была усовершенствована за счет пластикового обвеса и оригинального оперения. Салон получил новые переднюю панель и сиденья. Машина вышла красивой, но нетехнологичной, поэтому этот вариант пришлось отклонить.

Первый макетный образец «латвийского» ЗиЛ-4362, 2004 год. Фото АМО ЗиЛ

Через год на ЗиЛе разработали модификацию ЗиЛ-4362 Тапир с оперением, составленным из нескольких крупных пластиковых панелей, фарами от Газели, но старым салоном. Именно на такую модификацию кабины ориентировались на AMO Plant вплоть до 2010 года.

Тогда, перед скорым стартом своего завода, «амоплантовцы» закупили на ЗиЛе несколько Тапиров из небольшой опытно-промышленной партии, выпущенной в Москве в конце 2008 года.

Эти машины не предназначалась для Прибалтики, поэтому были оснащены агрегатами российского производства и двигателем ММЗ. Закупленные Тапиры на AMO Plant планировали переоснастить под спецификацию «евроЗиЛов» и затем отработать на них технологию сборки. Но у деталей тапировского оперения оказалась плохая «собираемость» — на сопряжение панелей друг с другом уходило слишком много времени, при этом конечный результат из-за неровных зазоров был, мягко говоря, неудовлетворительным.

По завершении сборки одного экземпляра, на AMO Plant решили отказаться от Тапира и срочно готовить собственный вариант.

Опытно-промышленный ЗиЛ-4362 Тапир на заводе AMO Plant, 2010 год. Фото AMO Plant

Профинансировать разработку новой кабины взялся Департамент науки и промышленной политики города Москвы. Проектные работы проводили специалисты компании Ferrus (акционер AMO Plant) совместно с минской фирмой Белкарпластик. Последняя разрабатывала в своё время кабины для сельхоз- и строительной техники, а также грузовиков МЗКТ и Яровит.

Для экспериментов ЗиЛ выделил один из первых опытных образцов модели 4362, который, после показа на выставке MIMS-2001 долгое время пылился на территории завода. Работа началась в марте 2010 года.

Сначала команда Ferrus-Белкарпластик попыталась выжать последние соки из кабины 4331 — при сохранении силового каркаса её хотели усовершенствовать за счет замены всех лицевых панелей. Двери и капот должны были быть сделанными из стеклопластика, поскольку вкладываться в новое штамповое оборудование при мелкосерийных объёмах выпуска не имело никакого смысла. Специалисты Белкарпластика набросали эскизы, сделали трехмерную модель и на станке с ЧПУ отфрезеровали из пенопласта масштабный макет.

Дизайн-проект новой кабины с каркасом от ЗиЛ-4331

Дизайн-проект новой кабины с каркасом от ЗиЛ-4331

Масштабный макет новой кабины с каркасом от ЗиЛ-4331

Но в процессе работы пришло осознание, что проще сделать кабину с нуля, чем мучать старую ЗиЛовскую, со всеми ее многочисленными недостатками. С другой стороны, сохраняя каркас кабины 4331, AMO Plant сам себя ставил в опасную зависимость от ЗиЛа, который после 2008 года чаще стоял, чем работал. Количество ЗиЛовских деталей нужно было минимизировать до рамы и мостов.

Новую кабину решили делать по классической мелкосерийной технологии — стальной каркас из стандартных труб прямоугольного сечения и наружные панели из стеклопластика.

Руководитель AMO Plant Алексей Маслов разумно предполагал, что их каркасно-панельную кабину в перспективе мог бы закупать и сам ЗиЛ, ведь при объемах производства в 2-3 тысячи машин в год, к которым скатился ЗиЛ к 2010 году, становилось нецелесообразным содержать в Москве огромные цеха штамповки и сварки, которые создавались из расчета производства порядка 250 тысяч кабин в год.

Белкарпластик подготовил несколько дизайн-проектов, но в AMO Plant посчитали их «сыроватыми», поэтому Маслов с тем же самым техническим заданием обратился к преподавателю Строгановки Валентину Жукову.

Предложение по дизайну новой кабины от Белкарпластика, вариант 1

Предложение по дизайну новой кабины от Белкарпластика, вариант 2

Валентин Михайлович, в свою очередь, переадресовал предложение одному из своих студентов — Владимиру Шитту. Шитт подготовил эскизы своего видения кабины, но заказчика они не заинтересовали, поскольку были слишком оторваны от производственных и финансовых возможностей латвийского завода.

Эскизы новой кабины работы Владимира Шитта

Тогда Жуков взялся за работу сам. После того, как он нарисовал несколько эскизов, другой «строгановец», Дмитрий Рожнов, построил по ним трехмерные компьютерные модели. Предложение включало не только кабину для грузовика, но и автобус средней вместимости.

Тем не менее, AMO Plant отдал предпочтение варианту Балкарпластика. В соответствии с техзаданием, в кабине были предусмотрены возможность установки кондиционера и аудиосистемы, электронный щиток приборов с системой самодиагностики, подрессоренное сиденье водителя и другие атрибуты современного автомобиля (текст техзадания доступен в дополнительных материалах к этой статье).

По выбранному проекту было построено две опытных кабины. Одну установили на шасси и использовали в качестве демонстрационного образца, а вторая успешно прошла цикл сертификационных испытаний в НАМИ, включая краш-тест.

Демонстрационный ходовой макет ЗиЛ-4362 в спецификации для AMO Plant с каркасно-панельной кабиной:

Фото Леонида Кухарёнка, Белкарпластик

Фото Леонида Кухарёнка, Белкарпластик

Фото Леонида Кухарёнка, Белкарпластик

Фото Леонида Кухарёнка, Белкарпластик

Работы над кабиной были полностью завершены к началу лета 2011 года. На выходе AMO Plant получил полный комплект конструкторской документации, мастер-модели деталей кузова и технологическую оснастку для изготовления опытной партии кабин. Однако стать серийным продуктом каркасно-панельной кабине было не суждено.

Ниже можно посмотреть рендеры грузовика и автобуса работы Рожнова по эскизам Жукова.

Ретро-Бренд СССР

ЗиЛ-130 Опытный (1 серия, 1956) – первый прототип грузовика нового семейства, собранный в декабре 1956 года. Машина оснащалась опытным карбюраторным V-образным 6-цилиндровым двигателем, объем которого составлял 5,2 литра, а мощность 135 л.с. грузоподъемность равнялась 4 тоннам. Кабина грузовика отличалась от серийного варианта более простым дизайном, иным решением капота и оперения, оригинальной фальшрадиаторной решеткой.

ЗИЛ «Чебурашка» – шуточное, внутризаводское название серии легких грузовиков, создававшихся на базе правительственных лимузинов для доставки топлива во время испытательных пробегов, запчастей с заводов-поставщиков на ЗиЛ, перевозки грузов для Гаража Особого Назначения, других нужд завода. Первый такой грузовик был создан на базе бронированного ЗИС-115, который лишился бронированного кузова, обзавелся кабиной от ЗИЛ-157 и легкой грузовой платформой с одним откидным бортом. Грузоподъемность машины составляла

1500 кг, а максимальная скорость с полной загрузкой порядка 120 км/ч!

Эта машина с госномером 83-81 МОХ служила верой и правдой заводу до конца 70-ых годов.
После выхода новой модели лимузина – ЗиЛ-114, предположительно в 1979-м году, был собран и новый развозной грузовик на его основе. Автомобиль получил неофициальный индекс ЗиЛ-113Г и сделан был по тому же принципу: на шасси с двигателем мощностью в 300 л.с. и трехскоростной автоматической коробкой передач установили модифицированную кабину от новейшего на тот момент грузовика ЗИЛ-133ГЯ (с оперением и лобовым стеклом кабины ЗиЛ-131). Грузовик щеголял тремя дворниками, дополнительным освещением, прозрачными экранами для защиты фар, бампером от легковушки, спойлером на крыше. Снаряжённая масса машины – 3286 кг, габаритные размеры – 5200х2000х2200 мм, максимальная скорость – до 170 км/ч. Сначала машина была зарегистрирована под госномером 06-31 МОЯ, а позднее – 96-48 МНП. За оригинальный внешний вид именно этот вариант грузовика получил прозвище «Чебурашка», которое закрепилось и за другими вариантами машины.

В период с 1983 по 1984 год на ЗиЛе было построено сразу два грузовика на базе лимузина ЗиЛ-4104. В качестве силовых агрегатов соответственно использовались обновленные двигатели мощностью 315 л.с. кабины были позаимствованы у ЗИЛ-131, а грузовые платформы у ЗиЛ-130. Эти машины известны под госномерами 96-48 МНП и 95-50 МНП.

В марте 1993 года на свет появилась новая модель этого семейства, получившая свой собственный индекс – ЗиЛ-4305. Грузовик оснащался обычным бензиновым двигателем ЗИЛ-508.10 мощностью 150 л.с. и механической пятиступенчатой коробкой передач, был построен на базе пятиместного седана ЗИЛ-41041.

До наших дней по-некоторым данным в очень плохом состоянии сохранился только один грузовик третьего поколения, все остальные были списаны и разобраны.

ЗиЛ-159 (1959) – опытный городской автобус, который должен был сменить на улицах крупных советских городов, откровенно устаревший к концу 50-ых годов ЗиЛ-158. Машина отличалась от предшественника увеличенной вместимостью, тремя рядами сидений в салоне (два справа, одно слева), увеличенными площадками для приёма пассажиров и задним расположением двигателя.

Труд водителя облегчался гидроусилителем руля, более мощным компрессором тормозной системы, в проекте предусматривалась установка трехскоростного гидротрансформатора, но опытный вариант оснащался механической коробкой передач. Двигатель представлял собой опытный восьмицилиндровый V-образный агрегат мощностью 180 л.с. позволявший разгонять машину весом в 7,5 тонн до 70 км/ч.

Несмотря на очевидные достоинства, прототип обладал и рядом существенных недостатков: 43 места для стоящих и 27 для сидящих пассажиров, уже на момент создания было недостаточно для крупного города. Расположенный в задней части двигатель ограничивал заднюю площадку для входа пассажиров, двери были двустворчатыми, но проем был недостаточно широк. Длинная, перегруженная хвостовая часть автобуса и недогруженная передняя ухудшали управляемость машины. Кузов на заклепках, задний мост и тормоза устаревшей конструкции от 158-ой модели, также не позволяли этой машине встать в один ряд с другими новинками автобусного мира того времени.

В результате было принято решение об увеличении вместимости автобуса до 85-90 человек и передаче производства на Ликинский завод (куда переносилось всё автобусное отделение ЗиЛа), но в конечном итоге ЗиЛ-159 так и остался прототипом. Создание этой машины (также как и ЛАЗ-695)убедило конструкторов в том, что для вместимого городского автобуса заднее расположение силового агрегата – не лучший вариант и в дальнейшем двигатель предлагалось ставить рядом с водителем или под полом.

Год выпуска – 1959;
число мест: для сидения – 27, общее – 70;
колесная формула – 4X2;
двигатель: тип – четырехтактный карбюраторный, число цилиндров – 8, рабочий объем – 5966 см. мощность – 180 л. с./132 кВт при 3200 об/мин;
число передач – 2;
главная передача – конические и цилиндрические шестерни;
размер шин – 11,00–20 дюймов;
длина – 9820 мм;
ширина – 2500 мм;
высота – 3000 мм;
база – 4650 мм;
колея колес: передних – 2116 мм, задних – 1806 мм;
масса в снаряженном состоянии – 7500 кг;
максимальная скорость – 70 км/ч.

ЗиЛ-Э167 (1963) – экспериментальный колесный вездеход повышенной проходимости, разработанный для применения в условиях полного бездорожья при неблагоприятной климатической обстановке. Машина создавалась с применением узлов и агрегатов от практически готового к тому времени шасси «135Л», рама которого была дополнительно усилена.

В движение супервездеход приводился двумя двигателями ЗИЛ-375 по 118 л.с. каждый, мощность передавалась по бортовой схеме. Размещались двигатели сзади, для лучшего охлаждения были предусмотрены воздухозаборники по бокам кузова. Огромные колеса, обутые в шины размерностью 21.00-28 и диаметром 1790мм на уникальных стеклопластиковых (!) сборных дисках с металлическими элементами, весили почти в три раза меньше металлических аналогов. Дорожный просвет машины с этими колесами составлял 852 мм, днище было закрыто стальными листами для защиты агрегатов и лучшего скольжения по снегу и грязи.

Кабина водителя и пассажиров была также изготовлена из стеклопластика, в салоне были установлены продольные сиденья. Кабина, позаимствованная у ЗиЛ-135Л, и салон отапливались независимыми отопителями. Кроме прочего на машину устанавливалась лебедка с тяговым усилием в 7 тонн.

Подвеска соответствовала таковой на 135Л, барабанные тормоза приводились в действие гидропневматической системой. Во время испытаний машина показала себя отлично, максимальная скорость зимой по шоссе составляла 75 км/ч, по снежной целине 10 км/ч. Однако в серию вездеход не пошел, так как из-за сложности конструкции трансмиссии уступал в плане ремонтопригодности гусеничному тягачу ГТ-1.

ЗиЛ-111 «Москва» Опытный (1956) - первый прототип нового семейства правительственных лимузинов, пришедшего на смену ЗиС-110. Создан в двух экземплярах по проекту конструктора Росткова (неофициально опытный образец именовался ЗиС-111), выставлялся на ВДНХ в 1956-м году, однако большого интереса у целевой аудитории не вызвал. Дело в том, что дизайн машины создавался с оглядкой на американский автопром в 1955-м году, к моменту презентации в 1956-м американцы полностью сменили направление дизайна собственных автомобилей и в результате «Москва» выглядела устаревшей.

Однако машина не канула в лету, а «выросла» в легендарный ЗиЛ-111, к сожалению о судьбе двух выпущенных экземпляров ничего не известно.

ЗИЛ-169 – под этим индексом в 1977-79 гг. было создано несколько протипов будущего ЗИЛ-4331, который должен был прийти на смену стотридцатому ЗИЛу.

Кабина первых вариантов грузовика имела «квадратные» формы, боковые форточки, две щетки стеклоочистителя и одноточечное крепление зеркал вызывали множество нареканий испытателей. Подвеска, ходовая часть и двигатель особых недостатков не имели, и в дальнейшем модернизировалась кабина и оперение.

Фото: google.com, rusautomobile.livejournal.com

ЗИЛ-4102 – перспективный лимузин, который должен был заменить устаревший пятиместный седан ЗИЛ-41041. В 1988 году шестой цех ЗИЛа изготовил два опытных образца автомобиля. Принципиальное отличие новой модели от других советских лимузинов заключалось в отсутствии рамы, в связи с этим, конструкторам ЗИЛа пришлось проделать огромную работу над уменьшением вибраций несущего кузова. Новый седан был на полметра длиннее «Волги», и весил на полтонны меньше, чем ЗИЛ-41041. Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были сделаны из стеклопластика.

На автомобиль установили автоматическую трансмиссию и прежний V-образный 8-цилиндровый двигатель рабочим объемом 7,68 л, мощностью 315 л.с.– такой же как и на других московских лимузинах. За счет уменьшения массы разгон с места до 100 км/ч стал чуть быстрее – 10,5 секунд.Расход топлива на 100 км составлял 18 л при скорости 90 км/ч и 21 л при120 км/ч, что сравнительно немного для таких больших авто.

В салоне отсутствовали откидные сидения (страпонтены) для охраны, так что вся роскошь была предоставлена в распоряжение четырех персон,включая водителя. Раздельные задние сидения регулировались с помощью электроприводов,на потолке располагалась панель управления освещением и кондиционером,а на полу были откидные упоры для ног пассажиров. Передние кресла по-прежнему разделял широченный центральный тоннель. В результате все четверо сидели как бы по углам огромного салона, отделанного белой кожей с коврами «под леопарда» и деревянными панелями.Электрические стеклоподъемники, радиоприемник с электронной настройкой,проигрыватель компакт-дисков и акустическая система с 10 динамиками сейчас не кажутся чем-то особенным, но не стоит забывать, что это был конец 1980-х. Автомобиль был оборудован бортовым компьютером с синтезатором речи. Как и на предыдущих моделях, для обеспечения надежности часть агрегатов и электрических систем автомобиля была продублирована.

В период существования СССР на ЗИЛе сформировался уникальный коллектив конструкторов представительских автомобилей,была создана своя школа, однако, тяжелое положение на заводе в начале1990-х не позволило продолжить разработки легковых автомобилей. «Остается надеяться на богатых патриотов с меценатскими наклонностями»,- с таким пафосом заканчивалась статья в журнале «Авто», опубликованная15 лет назад. К сожалению, их не нашлось. По свидетельству очевидцев, вживую ЗИЛ-4102 последний раз видели в 1997 году на территории завода, а в 2000 году автомобиль проходил перерегистрацию в ГИБДД. Один из экземпляров в данный момент действительно находится на заводе, второй был утрачен.

ЗИЛ Э169А ’1964 – опытный автомобиль бескапотной компоновки, задуманный как альтернатива ЗиЛ 130. На создание машины с кабиной над двигателем заводских специалистов ЗиЛа подтолкнул успех в подобном направлении у коллег из Кутаиси, Горького и Минска. Работу по Э169А вел главный конструктор предприятия Анатолий Кригер.

Перспективную машину решили оснастить независимой передней подвеской на торсионах. Первый образец был готов 25 декабря 1964 года. Автомобиль базировался на агрегатах ЗИЛ-130 – двигатель, трансмиссия, элементы рулевого управления, пневмообуродование, приборы и т.д. которые по мере надобности были адаптированы к новой конструкции. Полезная длина грузовой платформы бескапотного Э169А на 0,5 метра больше, а радиус поворота на 2 метра меньше чем у ЗиЛ 130. Таким образом Э169А получился более вместительным и маневренным. Цельнометаллическую кабину отличали высокий уровень комфорта и хорошая обзорность. Более того, аэродинамика кабины была такова, что капли дождя, попавшие на ветровое стекло, уносились воздушным потоком вверх, поэтому даже при сильном дожде можно было двигаться, не включая стеклоочистители.

Рулевую колонку снабдили универсальным шарниром, позволяющим наклонять ее вместе с кабиной. 31 марта 1965 года ЗИЛ-Э169А передали в бюро доводки грузовых автомобилей экспериментального цеха. После устранения обнаруженных дефектов и недостатков в трансмиссии и выпускной системе автомобиль отправили на обкатку. Курсовая устойчивость автомобиля, равно как и стабилизация управляемых колес, была образцовой. При резком маневрировании грузовик безукоризненно слушался руля.

Свои технико-экономические показатели машина подтвердила в горах Кавказа в 1965 году, в ходе совместных работ ЗИЛа и НАМИ в 1965-1966 г.г. а также при проведении дорожных испытаний в 1965-1967 г.г. В перспективности грузовика никто не сомневался. В дальнейшем на его базе предполагалось создать седельные тягачи, в том числе со спальными местами, самосвальные шасси, длиннобазные модификации и т.д. Однако, по иронии судьбы, выпуск Э169А организовать так и не удалось.

В 1957 году, конструктором В. Родионовым был собран трековый ЗИЛ-112/4 .
Автомобиль базировался на раме из швеллеров с Х-образной поперечиной, кузов оригинальной аэродинамической формы (в нем уже угадывались очертания будущего ЗИЛ-112С 1961 года), состоящий из трех частей, был изготовлен совместно с НИИПМ – Научно-Исследовательским Институтом Пластических Масс. Соответственно, и материалом кузова послужила полиэфирная смола, армированная стекловолокном, в итоге масса кузова составляла всего 65 кг.

Поскольку ЗИЛ-112 служил неким подобием лаборатории для испытания узлов и агрегатов ЗИЛ-111, то подвеска, тормоза и рулевое управление были позаимствованы у лимузина представительского класса, правда с некоторыми изменениями – в подвеску как передних так и задних колес был введен стабилизатор поперечной устойчивости, тормоза – двухколодочные, с раздельным приводом на задние и передние колеса, но без усилителя. Коробка передач – трехступенчатая, от ЗИЛ-110.

На ЗИЛ-112/4 применялся двигатель ЗИЛ-111 с четырьмя карбюраторами «Ленкарз-К25А», увеличенной до 10,5 степенью сжатия и именными впускными и выпускными трактами. В результате мощность двигателя составила 200 л.с. а максимальная скорость – 230 км/ч. Позже количество карбюраторов было увеличено до восьми.

Стоит заметить, что, несмотря на столь небольшой вес кузова, масса самого автомобиля с длиной базы 2940 мм составляла 1800 кг! Конечно, причиной тому служил вес рамы и агрегатов, мало отличавшихся от серийных.
Участвуя в соревнованиях с 1958 по 1962 год ЗИЛ-112/4 особых успехов не добился, но, по большому счету, при его создании преследовались другие цели – отработка решений для «членовоза» ЗИЛ-111. К сожалению, до настоящего времени автомобиль не сохранился.

Особенности конструкции автомобиля:
Двигатель –V- образный, цилиндров – 8, рабочий объем двигателя – 5980 см3, мощность – 200 л.с при 4200 об/мин,
Кол-во передач – 3,
Длина – 4,73 м,
Кузов – стеклопластик,
Масса в снаряженном состоянии 1808 кг,
Скорость – 230 км/ч.