Продольный профиль жд пути образец

3. ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ

Цель занятия: изучить основы проектирования поперечного профиля железнодорожной магистрали.

Поперечный профиль (рис. 1 и 2) земляного полотна на перегоне проектируется в зависимости от местных условий в соответствии с требованиями СНиП 32-01-95 и ПТЭ.

Рисунок 1- Поперечный профиль насыпи

Рисунок 2 - Поперечный профиль выемки

При проектировании земляного полотна должны выполняться следующие эксплуатационные требования:

обеспечение длительной эксплуатации с минимальными отказами при расчетной грузонапряженности проектируемой дороги и максимальной расчетной скорости движения поездов;

равнонадежность по протяжению независимо от вида применяемых грунтов и естественного состояния основания.

Ширина земляного полотна (в уровне основной площадки) новых железных дорог на прямых участках пути в пределах перегонов принимается по нормам, приведенным в таблице 2. Для двухпутных линий ширина земляного полотна увеличивается на 4,1 м.

Таблица 2 – Ширина основной площадки земляного полотна на прямых участках железнодорожных линий

Категория железнодорожной линии

Основная площадка земляного полотна на двухпутных линиях имеет форму треугольника высотой 0,20 м, а на однопутных - трапеции высотой 0,15 м и верхним основанием 2,30 м. В скальных, крупно обломочных и дре­нирующих грунтах основная площадка земляного полотна - горизонталь­ная.

Крутизна откосов насыпей и выемок принимается в соответствии с нормативами, приведенными в таблице 5.

Таблица 5 – Крутизна откосов

Высота насыпи, м

Ширина бермы на прямых участках должна быть не менее 3 м (на ранее построенных линиях – не менее 2 м), а со стороны будущего второго пути – не менее 8 м.

Поперечный уклон бермы – 0,02…0,04, что обеспечивается за счет присыпки или срезки грунта.

Глубина резерва принимается от 0,5 до 2 м. Дно резервов шириной до 10 м имеет уклон в сторону поля 0,02…0,04, а при большей ширине - дву­сторонний уклон к середине.

При отсутствии резерва устраиваются продольные водоотводные канавы глубиной и шириной по дну не менее 0,6 м. При поперечном уклоне мест­ности круче 0,04 резервы и водоотводные канавы устраиваются только с нагорной стороны.

Кюветы. как правило, имеют глубину 0,6 м, ширину по дну ? 0,4 м и

крутизну откосов с полевой стороны, равную крутизне откосов выемки, а со

стороны пути – 1:1,5.

Кавальер получается в результате укладки вынутого из выемки грунта. Высота его ? до 3 метров. Уклон верхней площадки ? 0,02…0,04 в сторону поля.

Обрез имеет ширину от полевой бровки выемки до основания кавальера не менее 5 м, а со стороны будущего второго пути – не менее 9,1 м. В слабых грунтах это расстояние принимается равным (5 + Н) м, но не менее 10 м. Здесь Н – глубина выемки.

Банкет высотой до 0,6 м устраивается на расстоянии 1 м от полевой

бровки и имеет уклон 0,02–0,04 в сторону поля .

На расстоянии от 1 до 5 м от подошвы полевого откоса кавальера располагается нагорная канава размером не менее 0,6 ? 0,6 м. При отсутствии кавальера нагорная канава располагается около банкета.

Крутизна откоса канав, банкетов, кавальеров и путевых откосов резерва должна быть не больше 1:1,5; полевые откосы резервов допускаются не круче 1:1.

На земляное полотно укладывают верхнее строение пути: балласт, шпалы, рельсы и т. д. Если балласт из щебня, а земляное полотно состоит из не дренирующего грунта, обязательно применение песчаной подушки толщиной 20 см.

Толщина балластного слоя под шпалой и ширина балластной призмы поверху приведены в таблице 6. При отсутствии песчаной подушки толщину балластного слоя следует увеличить на 20 сантиметров.

Таблица 6– Размеры балластной призмы

Примечание - На двухпутных участках ширина балластной призмы увеличивается на размер междупутья.

Крутизна откосов балластной призмы – 1:1,5, а для песчаной подушки – 1:2. Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.

Порядок выполнения работы

1) Изучить основные сведения по проектированию поперечного профиля железнодорожной магистрали.

2) Выбрать масштаб чертежа. Масштаб выбирается в зависимости от значений исходных параметров. При вычерчивании насыпи без резерва, выемки ? без кавальера и малых значениях рабочих отметок рекомендуется чертить поперечный профиль в масштабе 1:100, а в остальных случаях – 1:200. Верхнее строение пути необходимо изобразить в масштабе 1:100 или

1:50, показав все основные размеры и обозначив элементы. При этом обо-

чина не должна быть меньше 0,50 м. Образец верхнего строения пути показан на рисунке 3.

а) однопутная линия б) двухпутная линия

Рисунок 3 – Верхнее строение пути

3) Построение поперечного профиля начинается с изображения линии земли с учетом заданного поперечного уклона местности. Для насыпи основной чертеж будет расположен выше этой линии, поэтому линию земли следует сместить относительно середины листа на несколько сантиметров вниз. Для выемки линия земли располагается чуть выше середины листа.

4) Затем следует изобразить ось земляного полотна. Ее располагают со смещением в сторону низких высот (при наличии уклона), поскольку и резерв, и кавальер с банкетом целесообразно размещать с нагорной стороны. Если же местность горизонтальная и отсутствует резерв или кавальер, ось земляного полотна располагают посреди листа. При наличии одного из указанных элементов его достаточно показать с одной стороны, и поэтому ось земляного полотна смещается в другую сторону относительно середины листа.

5) При горизонтальной местности водоотводные устройства должны быть с обеих сторон (резервы и водоотводные канавы у насыпей, банкеты и канавы у выемок).

6) По оси земляного полотна от уровня земли откладывается рабочая отметка, в результате чего получается уровень бровок. Через полученную точку проводится горизонтальная линия, на которой в обе стороны от оси откладывается по половине ширины земляного полотна. Последняя находится как сумма данных из таблицы 2 (ширина на прямом участке) и таблицы 3 (уширение земляного полотна в кривых). Для двухпутных линий прибавляется величина уширения междупутья (таблица 4) и ширина между-путья на прямых – 4,10 м (последнее только при условии, что из таблицы 2 ширина основной площадки взята для однопутной линии). На свободном месте листа следует привести взятые из таблиц значения параметров с указанием номеров таблиц.

7) От бровок до пересечения с уровнем земли проводятся линии откосов в соответствии с таблицей 5 (для насыпи) или откосы кюветов (для выемки). Затем от подошвы откоса откладывается размер бермы. Полученная точка это бровка резерва или водоотводной канавы. Из этой же точки проводится линия с уклоном 0,02…0,04 относительно горизонта до пересечения с откосом насыпи. Это и будет изображение бермы.

8) Как отмечено выше, в выемках от бровок проектируются кюветы, а от них – откосы до пересечения с уровнем местности. С нагорной стороны (при горизонтальной местности – с обеих сторон) изображается банкет, а за ним забанкетная или нагорная канава. При наличии кавальера он показывается с одной стороны.

9) Оформить отчет в соответствии с требованиями стандарта предприятия СТП ОмГУПС 1.2-2005 г. Вычертить (в карандаше) поперечный профиль ж. д. транспортной магистрали, указав на нем названия элементов, водоотводных устройств, величины и направления уклонов, крутизну откосов, основные размеры элементов;

10) Ответить на контрольные вопросы.

1) Титульный лист.

3) Краткие теоретические сведения.

4) Чертёж поперечного профиля по варианту (таблица 7).

5) Ответы на контрольные вопросы.

Изучается на­личие общенациональных цифровых данных по базовым темам. Для этой цели. занятости населения. Занятость. железнодорожныемагистрали. основе бо­лее развитых ГИС-средств проектирования рубок леса, лесовос-становления, проектирования. профилейпоперечного.

с целью. сотрудниками изучались. поперечных и продольных рам. Поперечные. профилей. проектированию. Основой. площади, занятые отмостками. магистрали следует проектировать в соответствии с разде­лом СНиП по проектированию. трубопроводов с же­лезнодорожными.

магистрали № 418, без дроссельных шайб в межсекционных соединениях питательной магистрали. поперечном. железнодорожных путей не общего пользования. 1.4. При заключении договоров на эксплуатацию железнодорожных.

железнодорожном. Основыпроектирования и оборудование предприятий Цель курса - изучить теоретические основыпроектирования и оборудования предприятия. Краткое содержание – основыпроектирования и оборудование предприятий, основы.

цели в первое десятилетие Советской власти и служил партмаксимум, ограничивающий доходы партийцев, занятых. изу­чае­те. профиля и. поперечной нитью между слоями чётных и нечётных нитей основы. железнодорожного. английского магистр. проектирования электронной.

Технические указания по проверке плана и продольного профиля железнодорожного пути

1.1. Настоящие Технические указания по проверке плана и продольного профиля железнодорожного пути вводятся взамен Технических указаний, утвержденных Главным управлением пути 25 апреля 1969 г.

1.2. План и профиль главных и станционных путей, а также подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке в соответствии с указаниями Правил технической эксплуатации железных дорог СССР.

1.3. Продольные профили и план железнодорожного пути, как правило, должны проверяться желдорпроектами за счет средств по плану эксплуатации дороги, при производстве работ по реконструкции, капитальному ремонту и других, вызывающих изменение плана и профиля, за счет соответствующих источников финансирования.

В отдельных случаях проверка плана и профиля может выполняться по договорам с другими проектными организациями.

1.4. Полевые работы должны выполняться в соответствии с Правилами по технике безопасности на топографо-геодезических работах ПТБ-73 и Правилами по технике безопасности при железнодорожных изысканиях, а также указаниями МПС по вопросам техники безопасности.

1.5. В результате проверки плана и продольного профиля должны быть составлены следующие документы:

1) подробный продольный, профиль, образец которого приведен в приложении 1 (части приложения 1а. 1б. 1в должны размещаться на одном листе в указанной последовательности);

2) пояснительная записка с ведомостями (приложение 2 );

3) сокращенный продольный профиль, образец которого приведен в приложении 3. Сокращенный продольный профиль составляют в тех случаях, когда это предусмотрено заданием, за дополнительную оплату, количество экземпляров профиля указывают в задании.

1.6. Материалы проверки продольного профиля железнодорожного пути (подробный продольный профиль и пояснительная записка с приложениями) должны быть сброшюрованы и сданы по одному экземпляру Главному управлению пути, отделению дороги, дистанции пути и в двух экземплярах - службе пути.

Дополнительно экземпляры подробного профиля передаются Главному управлению пути - 2, службе пути - 1.

Один экземпляр материалов проверки продольного профиля, а также подлинники хранятся в проектной организации.

Хранение материалов проверки должно быть упорядочено, для этого составляют картотеку по направлениям или схему железной дороги с фиксацией на ней имеющихся продольных профилей.

2.1. При проверке плана и продольного профиля съемка должна производиться по ходу километров; на двухпутных участках - навстречу направлению движения поездов.

2.2. Длину измеряют по оси гладкого пути одной лентой. Разность между измеренным и профильным (по данным предыдущей проверки) расстояниями не должна превышать 1:1000. Эта разность должна проверяться между капитальными сооружениями. При этом, если разность не превышает допустимой величины, пикетажные значения искусственных сооружений, осей пассажирских зданий сохраняются по результатам предыдущей проверки. Если разность больше допустимой, то производится контрольный промер, который должен определить правильность промеров предыдущей проверки или первого промера текущей.

При отсутствии материалов предыдущей проверки длину измеряют двумя лентами (промеры второй лентой выполняются с интервалом от первой около 100 м).

Если расхождение между двумя текущими промерами не превышает 1:1000, то окончательное значение принимают как среднее из двух измерений. Полученную невязку равномерно распределяют по всему участку.

2.3. За начальную точку исчисления пикетажа (нуль пикетажа) для линий, примыкающих к основным направлениям в пределах станций, принимают, как правило, начало остряков стрелки примыкания с привязкой к оси пассажирского здания. При переустройстве станции и перекладке стрелки примыкания в другое место пикетаж линии может сохраняться, а для погашения невязки начальный пикет линии примыкания делается неправильным.

На тупиковых линиях за нуль пикетажа принимают упор главного пути, привязываемый к оси пассажирского здания.

2.4. Для приведения всех пикетов к длине 100 м, а километров - к 1000 м при отклонении километровых знаков от нормального положения более 2 м, а пикетных более 1 м производится их перестановка. Разрешается оставлять не более одного неправильного километра на участке 50 км. Ведомость перестановок знаков сдается службе пути и дистанции пути вместе с профилем.

2.5. Пикетаж закрепляют белой масляной краской на шейке левого по ходу съемки рельса с внутренней стороны колеи.

В кривых с углом поворота вправо одновременно пикетаж закрепляют на шейке правого рельса, где против закрепленных точек наносят штрихи-метки для обозначения места установки нивелировочной рейки (метки наносят на прямых на расстоянии 50 м от начала и конца кривой).

При наличии между обратными кривыми короткой прямой вставки на шейках рельсов обеих нитей краской наносят метки посередине прямой, обозначающие точку перехода нивелирования с одной рельсовой нити на другую.

На двухпутных и многопутных участках в местах расположения путей на раздельном земляном полотне пикетаж разбивают указанным выше порядком по каждому из путей. Для последующего перехода к единому пикетажу разрешается оставлять неправильные километры. В этом случае километровые и пакетные знаки должны устанавливаться по каждому из путей.

При расположении путей на общем земляном полотне пикетаж на второй или третий (соседний) путь переносится с первого пути на прямом участке и закрепляется так же, как и на первом.

2.6. При съемке привязываются к пикетажу и фиксируются в пикетажной книжке все сооружения в пределах земляного полотна, а также ситуация в полосе отвода в следующем объеме:

а) оси, величина в форме отверстия, материалы всех искусственных сооружений; начало и конец пролетных строений на средних и больших мостах, путепроводах и эстакадах, задние стенки устоев; за начало и конец моста на массивных опорах следует принимать шкафные стенки устоев, на деревянных мостах - концы прогонов. Для определения оси трубы нужно установить веха посередине входных и выходных оголовков;

б) начало и конец уравнительных пролетов и сварных рельсовых плетей бесстыкового пути;

в) изолирующие стыки, границы укладки железобетонных шпал и перехода с одного вида балласта на другой;

г) оси и ширина проезжей части переездов, оборудование их шлагбаумами, сигнализацией и наличие охраны;

д) оси пассажирских зданий и всех остановочных пунктов (с закреплением их краской на шейке рельсов), оси всех линейно-путевых зданий с указанием их назначения. За ось пассажирского здания, как правило, должна приниматься ось, принятая при строительстве, или перпендикуляр, опущенный из середины расстояния межу капитальными стенами на ось главного пути, за ось остановочного пункта без пассажирского здания принимается середина платформы главного пути, по которому разбивается пикетаж;

е) ширина низких и высоких пассажирских платформ (в начале и конце платформы и на пикетах), точки с наибольшим расстоянием (по вертикали) от поверхности катания головки рельса до верха платформы и с наименьшим (по горизонтали) от оси пути до края платформы и ее опор, с указанием этих расстояний;

ж) начало остряков стрелочных переводов на главных и смежных станционных путях с указанием номеров путей и переводов, их марки, типа и сторонности, начало остряков примыканий ветвей и тупиков на перегоне;

з) оси постоянных сигнальных знаков с указанием рода сигнала и знаков;

и) расстояния до опор контактной сети;

й) начало и конец кривых;

к) ширина земляного полотна и ширина междупутья (на каждом пикете);

л) снегозащитные и пескозащитные насаждения;

н) реперы и марки с указанием учреждения, их установивших;

о) места пересечений железной дороги подземными и воздушными трассами (газопроводами, нефтепроводами, линиями электропередачи и др.).

2.7. В пикетажной книжке наносят ситуацию местности, как правило, не менее, чем на ширине по 50 м в обе стороны от оси пути. В ситуации показывают элементы земляного полотна (насыпи, выемки, нулевые места), застройку, характерные места рельефа местности, границы угодий (пашня, лес, луг), водотоки, водоемы, дороги и др. Масштаб в пикетажной книжке должен быть не менее 1:2000.

2.8. Съемку кривых производят точным инструментальным способом или по стрелам изгиба, обеспечивающим получение необходимого материала для характеристики кривой и расчета ее выправки (угол поворота, радиус, длины переходной и круговой кривых, пикетажное значение начала и конца переходных кривых).

Углы измеряют одним полным приемом с точностью до 30".

Невязка замкнутого хода или по контрольным углам в минутах должна быть не более . где n - число измеренных углов.

При отклонении основного пути на боковое направление необходимо производить съемку кривой стрелочного перевода.

Порядок обозначения отклонения основного пути на боковое направление в плане линии показан на рис. 1 и 2.

На каждой кривой устанавливают возвышение наружного рельса над внутренним нивелировкой по головкам рельсов наружной и внутренней нитей.

На двухпутных линиях концентричные кривые снимают по базисному пути, где разбит пикетаж, кривую небазисного пути рассчитывают камерально. При неконцентричном расположении кривых снимают кривые обоих путей.

В пределах станций на двухпутных участках и расположении станционных путей между главными съемку кривых производят по каждому пути с разбивкой пикетажа.

2.9. Нивелирование производят по головке рельсов, по точности и технологии оно должно соответствовать техническому нивелированию.

Продольное нивелирование пути увязывают с реперами и марками государственной нивелирной сети, отметки которых должны быть получены в установленном порядке в соответствующих организациях Главного управления геодезии и картографии (ГУГК) при Совете Министров СССР. В необходимых случаях используются также реперы, установленные на железной дороге.

Невязка не должна превышать мм, где L - длина хода в километрах.

Если полученная невязка не превышает допустимую, то ее равномерно распределяют на все пикеты данного участка и дальнейшее нивелирование ведут от репера или марки ГУГК.

При получении невязки, превышающей допустимую, производят контрольное нивелирование.

2.10. Нивелирование производятся на прямых участках пути по головке левого рельса (считая по ходу километров) с постановкой рейки против сделанных на шейке рельса краской меток пикетов и плюсов, на кривых участках - по головке рельса внутренней нити, причем, переход на внутреннюю нить при повороте кривой вправо делается не ближе, чем за 50 м до начала кривой и обратный переход - не ближе чем за 50 м после конца кривой.

Рис. 1. Левый стрелочный перевод

Рис. 2. Правый стрелочный перевод

При обратных кривых с короткой прямой вставкой переход с одной кривой на другую производится на середине этой вставки.

На двухпутных и многопутных линиях никелирование производится указанным ниже порядком по каждому пути.

2.11. На средних и больших мостах, путепроводах и эстакадах должны быть пронивелированы головки рельсов по концам и в середине каждого пролета, на малых мостах и трубах - по оси сооружения.

Точки перелома профиля заплюсовывают и нивелируют.

2.12. Обочину земляного полотна нивелируют одновременно с нивелированием путей по левой бровке, а на кривых - по внутренней бровке. На многопутных участках нивелируют обе бровки.

2.13. Отметки земли (черные отметки) могут быть взяты из строительного профиля или профиля предыдущей проверки.

При несоответствии этих данных натуре и в сомнительных случаях нивелируют поверхность земли с обеих сторон насыпи пли выемки.

Высотой насыпи или глубиной выемки считается средняя арифметическая величина разности отметок бровки земляного полоша или бровки основной площадки и подошвы откоса насыпи или бровки откоса выемки.

2.14. При отсутствии на участке проверки профиля реперов и марок ГУГК привязка производится к ближайшей марке или реперу ГУГК и по окончании нивелирования данного направления выполняется обратный ход с привязкой к начальной марке или реперу для получения замкнутого хода и определения невязки.

2.15. В дополнение к маркам и реперам ГУГК при нивелировании должны закладываться новые реперы на передних, правых по ходу километров, кордонных камнях, на правых оголовках труб, на фундаментах светофоров не меньше чем через 3 - 5 км.

Места установленных реперов отмечаются крестообразной насечкой, окаймленной кружком диаметром 10 - 12 см, с надписью «ЖДИ, №. год».

Постоянные и временные марки и реперы обязательно нивелируют как связующие точки.

3.1. Подробный профиль составляют по форме согласно приложению 1.

Для двухпутных и многопутных линий подробный продольный профиль вычерчивают по отметкам головки рельсов базисного пути (по которому разбит пикетаж), а заполнение граф для натурных отметок, натурных и спрямленных уклонов, а также вычерчивание плана линии производят для каждого из путей.

На многопутных участках, где пути уложены на раздельном земляном полотне, подробные профили второго и последующего путей вычерчивают отдельно.

3.2. Масштабы подробного продольного профиля: горизонтальный - 1:10000, вертикальный - 1:1000.

Горизонтальные расстояния указывают с точностью до 0,01 м, отметки - до 0,01 м, углы - до 1'. радиусы кривых - до 1 м, расстояния между остановочными пунктами - до 1 м.

3.3. Километровые знаки, остановочные пункты, искусственные сооружения, переезды, линейно-путевые здания, сигналы, начало остряков стрелок обозначают условными знаками, приведенными в приложении 1а.

3.4. По отметкам головки рельсов исчисляют и показывают (в графе «Натурные уклоны») величины попикетных уклонов.

При обработка натурных данных следует объединять попикетные уклоны так, чтобы получить профиль, близкий к натурному. При этом отметки спрямленных уклонов, как правило, не должны отличаться от существующих на ± 5 см (в отдельных точках ± 15 см).

Спрямленные уклоны показывают в соответствующей графе профиля и обозначают тысячные целыми, десятитысячные - десятыми долями (например, уклон 0,0027 обозначается 2,7).

3.5. Спрямление попикетных уклонов двухпутного или многопутного участка продольного профиля (при общем земляном полотне). Необходимо выполнять общими элементами для обоих путей, если разность отметок I и II путей отличается на величину до 5 см. Элементы плана и профиля обоих путей должны отражать существующее положение: концентричное или неконцентричное расположение путей и другие случаи. При расчете плана двухпутной линии необходимо перед подбором радиусов кривых увязать углы поворота обоих путей. При подборе радиусов несовпадение в отдельных точках расчетной и натурной кривых не должно превышать 30 см.

3.6. На продольном профиле должны быть показаны радиусы ( P верт. кр. ) вертикальных кривых, сопрягающих уклоны круче 3 ‰. t - тангенс и h - наибольшая ордината в точке перелома продольного профиля.

3.7. Подробный продольный профиль должен быть тщательно сверен с натурными материалами и проверен вторым лицом.

Сумму горизонтальных элементов профиля сверяют с пикетажем, местами нахождения искусственных сооружений и остановочных пунктов.

3.8. На подробном продольном профиле должны быть показаны с привязкой к пикотажу:

километровые знаки (существующие и переставляемые), постоянные сигналы и сигнальные знаки;

места расположения земляного полотна на косогорах, а также выемок и насыпей с нарушением крутизны откосов;

места расположения подпорных стен и их длина;

искусственные сооружения с указанием рода сооружений, материала, отверстия или длины (для труб - формы отверстия); отметка уреза воды у каждого сооружения с датой нивелирования, отметка дна русла;

переезды с указанием категории (римской цифрой), конструкции шлагбаумов, типа сигнализации, направления автодороги;

элементы плана (угол У , радиус P. длина кривой K , включая переходную, l - длина переходной кривой, величина возвышения наружною рельса h , протяжение прямых участков пути); в ситуации - схемы станций и примыканий с наименованием путей и № стрелок, относящихся к главному пути;

воздушные промежутки на электрифицированных линиях;

постоянные средства снегозащиты, пескозащиты;

места пересечения железнодорожного полотна подземными и воздушными коммуникациями (газопроводами, нефтепроводами, линиями электропередачи и др.);

грунты по данным строительного профиля или профиля предыдущей проверки; при отсутствии таких данных графа «Грунты» не заполняется, о чем упоминается в пояснительной записке;

пассажирские платформы с указанием высоты и отметки их верха;

реперы и высотные марки с указанием мест их нахождения и абсолютных отметок;

входные, проходные, предупредительные сигналы, сигналы прикрытия, заградительные светофоры, знаки «Граница станций», границы областей и союзных республик;

радиус вертикальной сопрягающей кривой (см. п. 3.6 .).

3.9. Сокращенный продольный профиль составляют на основе подробного продольного профиля только в том случае, если это оговорено в задании, по форме, приведенной в приложении 3.

Масштаб совращенного профиля: горизонтальный 1:50000, вертикальный - 1:1000, размер сброшюрованного чертежа сокращенного профиля должен быть не более 10×20 см.

На сокращенный профиль наносят элементы плана и спрямленного профиля, оси остановочных пунктов и станций, постоянные сигналы и сигнальные знаки, входные стрелочные переводы и переводы, уложенные на перегонах, поверхность земли, искусственные сооружения с указанием рода сооружения, линейно-путевые здания, переезды.

Для двухпутных и многопутных линий сокращенный продольный профиль составляется по базисному главному пути по ходу километров, за исключением участков на раздельном земляном полотне, с большой разницей в уклонах или длинах элементов профиля.

Сокращенный продольный профиль для таких участков составляется отдельно.

Заместитель начальника Директор Гипротранстэц

Главного управления путиА.Ф. СЕМЕНЯКО

Примечание. Знаки переставляют при следующем отклонении от нормального положения: километровые - более 2 м, пикетные - более 1 м. В случае значительно большего расхождения в пикетаже вместо ведомости составляют схему перестановки знаков.

Ведомость № 2 пикетажных значений начала и конца насыпей, выемок, нулевых мест, полунасыпей, полувыемок, а также их протяженность

Протяженность, в пог. м

Ведомость № 3 марок и реперов

№ марки или репера

Местонахождение марки или репера и наименование организаций, их установивших

Ведомость № 4 негабаритных мест

Местонахождение негабаритности (№ пути)

от км, пк и плюса

до км, пк и плюса

требуемые по габариту

Большая сборка документов

ОКЖТ 2002 О

Продольный профиль (рис. 1.3) вычерчивают в масштабах: горизонтальном – 1:10 000, вертикальном – 1:200. Нижняя его часть называется сеткой, а верхняя представляет собой собственно профиль.

На сетке продольного профиля снизу указываются пикеты и километры. Каждый километр пути содержит десять пикетов по 100 метров.

Над графой пикетов проставляются существующие отметки земли, которые называются черными. Выше черных отметок расположена графа, в которой для каждого элемента профиля указываются проектные уклоны и длины элементов. Наклон линии снизу вверх означает подъем, а сверху вниз – спуск.

Над проектными уклонами расположена графа, в которой вписаны проектные отметки земляного полотна, называемые красными. Они отсчитаны от того же неизменяемого уровня, что и черные. Разности между красными и черными отметками называют рабочими отметками. Они показывают высоту насыпи (цифры над линией проектного профиля) и глубину выемок (цифры под линией проектного профиля),измеряемых в метрах.

Рис. 1.3. Продольный профиль линии

Пример расчета уклонов для профиля, изображенного на рис. 1.3:

Проектные уклоны рассчитываются по формуле (1.1)

уклон первого элемента:

уклон второго элемента:

уклон третьего элемента:

Алгебраическая разность смежных уклонов:

Проектные отметки рассчитываются для каждого пикета. Для этого к отметке предыдущего пикета прибавляется уклон, умноженный на длину пикета деленный на 1000 (знак уклона “+” или “-” сохраняется).

Например, для первого элемента профиля (рис. 1.3):

на пк 1 отметка составит

Для второго элемента отметки останутся неизменными, так как ‰.

Для третьего элемента:

Отметки по концам элементов выбираются самостоятельно, исходя из условий проектирования продольного профиля, учитывая длины элементов и алгебраические разности смежных уклонов.

Рабочие отметки также рассчитываются по каждому пикету и записываются со знаком “+” выше линии проектного профиля, со знаком “-” ниже линии проектного профиля.

Обыкновенный стрелочный перевод. Соединения путей

Пути соединяются между собой стрелочными переводами, которые служат для перевода подвижного состава с одного пути на другой и создают непрерывность рельсовых путей на маршруте следования поезда.

Стрелочный перевод состоит из трех основных частей (рис. 2.1): собственно стрелки, крестовины с контррельсами и соединительных путей между крестовиной и стрелкой.

Стрелка направляет движущийся подвижной состав с прямого пути на ответвлённый боковой и обратно. Стрелка включает:

два рамных рельса,

Рамные рельсы (1) являются продолжением путей перегона – это часть рельсовых нитей, расходящихся на стрелочном переводе и к которым прижимаются остряки.

Остряки (2) соединены между собой стрелочными тягами, так, что один из них плотно прижат к одному рамному рельсу, а второй отведен в сторону от другого рамного рельса. С помощью остряков изменяют направление движения подвижного состава. Передний конец остряка называется острием. задний – корневой частью. Стрелочный остряк в рабочем положении надёжно запирается с плотным прижатием его к рамному рельсу.

Перевод стрелки из одного положения в другое производится при помощи переводного механизма (6) включенного в централизацию стрелок (централизованная стрелка) или ручного действия (нецентрализованная стрелка).

Рис. 2.1. Схема одиночного обыкновенного стрелочного перевода: 1 – рамные рельсы; 2 – остряки; 3 – усовики; 4 – контррельсы; 5 – сердечник крестовины; 6 – переводной механизм; 7 – переводная кривая; ЦП – центр перевода

Крестовина с контррельсами обеспечивает проход колёс подвижного состава в местах пересечения рельсовой нити одного пути рельсовой нитью другого пути. Основная часть крестовины – сердечник с двумя усовиками. Точка пересечения рабочих граней сердечника называется математическимцентром или математическим острием крестовины, а угол между рабочими гранями сердечника – углом крестовины . Самое узкое пространство между усовиками в их изгибе называют горлом крестовины. а самая широкая часть сердечника – корнем или торцом крестовины. Промежуток между боковыми гранями усовика и сердечника представляет собой желоб для прохода гребней колес. Контррельс (4) направляет гребни колес в соответствующий желоб крестовины и средней своей частью перекрывает так называемое вредное пространство – расстояние от горла крестовины до сечения сердечника шириной 40 мм.

Крутизну крестовины стрелочного перевода характеризуют маркой или тангенсом угла ?. определяемым как отношение ширины сердечника в корне крестовины к его длине. Марка крестовины выражается в виде дроби 1/N = tg?. где N – целое число, показывающее, во сколько раз длина сердечника больше его ширины в хвостовой части, измеренной перпендикулярно к одной из рабочих граней. Угол ? выражается в градусах, минутах и секундах.

Стрелочные переводы согласно ПТЭ п.3.14. должны иметь крестовины следующих марок: 1/22, 1/18, 1/11,1/9 и 1/6 (симметричные). Чем больше знаменатель, тем положе стрелочный перевод и выше допустимая скорость движения по нему. В основных случаях стрелочные переводы марки 1/11 укладываются на главных путях и приемоотправочных, предназначенных для пассажирского движения. На приемоотправочных путях для грузового движения применяются стрелочные переводы марки 1/9. Стрелочные переводы марки 1/6 применяются, как правило, в горловинах сортировочных парков.

Соединительные пути – это два отрезка колеи, которые соединяют стрелку с крестовиной: один прямой, а другой криволинейный, называемыйпереводной кривой. Радиус этой кривой зависит от угла крестовины. Чем меньше стрелочный угол, т.е. чем больше марка крестовины, тем больше радиус переводной кривой и выше допускаемая скорость движения по переводу. Кривая на ответвлённом пути за пределами крестовины называетсязакрестовинной .

Стрелочные переводы укладывают на специальных удлиненных шпалах – переводных брусьях, к которым их крепят с помощью специальных элементов.

Стрелочные переводы подразделяются по типам и маркам крестовин. Тип стрелочного перевода зависит от типа рельсов, из которых он изготовлен. В основном применяют стрелочные переводы типов Р75, Р65, Р50. Марки крестовин стрелочных переводов, укладываемых на главных путях раздельных пунктов, должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению со скоростью не меньшей, чем на прилегающих перегонах. Различают пошерстное движение по стрелочному переводу от крестовины к острякам и противошерстное – в обратном направлении.

Точка пересечения осей прямого и бокового путей называется центром стрелочного перевода (ЦСП). Основные осевые размеры стрелочного перевода: L – полная или практическая длина перевода – расстояние от переднего стыка рамного рельса до торца крестовины, измеренное по прямому направлению; R – радиус переводной кривой; a – расстояние от ЦСП до оси стыка рамного рельса, b – расстояние от ЦСП до торца крестовины.

Основные размеры для обыкновенных одиночных стрелочных переводов для колеи 1520 мм приведены в табл.2.1.

Основной точкой для построения стрелочного перевода является центр перевода. От ЦСП по оси основного пути откладывают расстояния a и b. Для построения всех элементов стрелочного перевода необходимо по данным табл. 2.1 откладывать расстояния a₀. b₀. m, q.

a₀ – расстояние от ЦСП до начала остряков;

b₀ – расстояние от ЦСП до математического центра крестовины (МЦ);

m – расстояние от начала остряков до передних стыков рамных рельсов;

q – расстояние от МЦ до торца крестовины.

Направление оси бокового пути определяют исходя из марки крестовины. Например, при укладке перевода 1/11 по оси прямого пути от центра перевода откладывают расстояние, равное знаменателю марки крестовины 11 см, и перпендикулярно ему размер, равный 1см. Центр перевода и полученная точка покажут направление оси бокового пути. Расстояния между осями путей составит угол ?. который можно проверить по табл. 2.1.

Основные размеры обыкновенных стрелочных переводов

Различают правосторонние и левосторонние стрелочные переводы. Для того чтобы определить сторонность перевода, необходимо смотреть от ЦСП по прямому пути в сторону ответвления бокового пути. Если ответвление вправо – правосторонний стрелочный перевод, влево – левосторонний.

На станциях стрелочные переводы в ряде случаев укладывают один за другим в различных сочетаниях. Необходимо их располагать так, чтобы обеспечить безопасное движение по ним и наименьшие пробеги подвижного состава при маневровой работе. Существует пять схем взаимного расположения стрелочных переводов (рис. 2.2): а, б – встречная укладка; г – попутная укладка; в, д – параллельная укладка.

Прямую вставку d на главных и приёмоотправочных путях принимают:

не менее 12,5 м или 6,25 м, при скоростях движения км/ч;

25 м или 12,5 м при скоростях движения

На прочих путях укладываются вставки 6,25 м; 4,5 м или 0 м.

Величина вставки d зависит от назначения пути, схемы укладки, скорости движения. При параллельной укладке:

для схемы “в” вставка d считается по формуле (2.1):

для схемы “д” вставка d считается по формуле (2.2):

где – расстояние между осями соседних путей.

Рис. 2.2. Схемы взаимного расположения стрелочных переводов

Для перевода подвижного состава с одного пути на другой устраиваются съезды, которые состоят из двух стрелочных переводов и соединительного пути между ними (рис. 2.3). Длина съезда рассчитывается аналогично расстоянию при параллельной укладке (рис. 2.2, д).

Стрелочные переводы, последовательно расположенные на определенном расстоянии друг от друга и предназначенные для соединения групп параллельных путей образуют стрелочную улицу (рис. 2.4). Простейшими несокращенными стрелочными улицами являются улица под углом крестовины (рис. 2.4, а) и расположенная на основном пути (рис. 2.4, б). Простейшие несокращенные стрелочные улицы обеспечиваю хорошую видимость и удобство их обслуживания. Такие улицы применяются при небольшом количестве путей, как правило, не более 5.

Рис. 2.4. Стрелочные улицы: а – под углом крестовины; б – на основном пути

При большом количестве путей и для сокращения длины горловин устраивают более сложные стрелочные улицы (сокращённые, комбинированные и др.).

Зона расположения стрелочных переводов, связывающие группы путей между собой, а также с другими путями (главными, вытяжными, соединительными, подъездными и т.д.) называется горловиной парка или станции. Через горловины производится прием и отправление поездов, перестановка составов с одного пути на другой, движение локомотивов, маневровая работа и т.д.

Парк путей – это группа станционных путей одинакового назначения, объединённых общими стрелочными горловинами (рис. 2.5).

Парки предназначены для приёма, отправления поездов, сортировки вагонов, отстоя пассажирских составов и др.