Рейтинг: 4.4/5.0 (1915 проголосовавших)Категория: Инструкции
Мотоциклами класса «Эндуро» я никогда не интересовался. Всегда считал их очень специфическими аппаратами для весьма узких целей, да и вообще, на любителя. Но когда представилась возможность взять на тест легендарную серию GS от BMW, то не колебался ни секунды! Много слышал хвалебных отзывов в его адрес и не терпелось проверить: «а так ли это?». Оказалось, что обожатели говорят правду, хоть она у каждого и своя. Впрочем, по порядку…
Текст и фото: Роман Назаров
Внешность F 800 GS, как и у всех двухколесных BMW, своеобразная. Мотоцикл ассоциируется с комаром, только не с маленьким и писклявым, а с эдаким постапокалиптическим комаром-мутантом с разными по размеру глазами, внушительными габаритами и басовитым рыком. Дизайн на любителя? Возможно, но в харизме ему не откажешь. Мнения людей, увидевших это чудо живьём, сей факт подтверждают, ибо в реальности байк смотрится гораздо интереснее, брутальнее и мощнее, чем на картинках. Мотоцикл внушает уважение и притягивает взгляды окружающих.
Внимание же водителя привлекают органы управления. Их расположение и порядок использования представляют немалые трудности для человека, привыкшего к японской системе управления. Мне, выросшему на Хонде, пришлось буквально заново учиться. А началось всё с маленького позора на выдаче мотоцикла: я не смог сразу запустить мотор! Там, где у японцев кнопка стартера, у BMW включатель правого поворотника. Чуть выше – его выключатель. Заветная же кнопка «старт» скомбинирована с аварийной остановкой двигателя и находится в самом верху. Слева на руле, там, где я привык ощущать кнопку звукового сигнала, находится левый указатель поворота, а кнопка сигнала – на месте тумблера, отвечающего за поворотники в Хонде. Запутались? Еще бы!
Запомнить все это на уровне тактильных ощущений и быстрых автоматических реакций – задача не из лёгких. Мне она оказалась и вовсе не под силу - иногда приходилось посматривать на руль, чтобы ничего не перепутать. Но, естественно, эта проблема может возникнуть только у тех, кто пересаживается на F 800 GS с японских марок. Остальным будет проще.
При внимательном осмотре мотоцикла, равно как и при езде, на ум постоянно приходят слова «практичность» и «удобство». Взять, например, сидение, обтянутое противоскользящим материалом. Быть может, оно и смотрится не столь выигрышно, как кожаное, да и пачкается чуть быстрее, зато сидеть на нем одно удовольствие. Особенно при воздействии разнонаправленных ускорений, вызванных рваной ездой или дорожными неровностями. Сидишь как вкопанный! И это, на мой взгляд, гораздо важнее красоты и тонкой эстетики, особенно в мотоциклах класса «эндуро».
При снятии сидения, в надежде обнаружить маленький мотоциклетный багажничек и аккумулятор, взору открывается знакомый по автомобилям BMW и почти родной блок управления двигателем Bosh Motronic. Вполне автомобильных размеров, кстати. Маленький же багажник отсутствует, а инструменты закреплены на внутренней стороне сиденья. Где у F 800 GS аккумулятор, я так и не узнал, поскольку инструкцию к нему нам не дали (что, впрочем, логично – багажника-то нет!), а разбирать новый мотоцикл своими «теоретическими» руками я не решился.
В задней части, над крылом, имеется могучая рама, к которой можно крепить кофры и кейсы. Это одна из черт, придающая нашему «солдату» универсальности: на нём можно не только по полям вокруг дачи погонять, да по городским бордюрам с тротуарами похулиганить, объезжая пробки, но и отправиться в путешествие, взяв с собой много полезного.
А в дальней дороге F 800 GS и вправду хорош. Достаточно высокая посадка, хороший обзор и абсолютное безразличие к качеству покрытия – вот он, залог уверенности на наших дорогах. Согласится с этим и пассажир, удобно восседающий позади. Пожаловаться он может только на ветер, сильно бьющий в шлем на высокой скорости, да на рев двигателя, утомляющий в долгом пути. Впрочем, F 800 GS может звучать и тише – на нашем экземпляре почему-то стоял прямоточный «Акрапович». Рычит благородно, но в сочетании с катализатором, практическая польза от него сомнительная. У дилера нам пояснили, что это не базовая комплектация и даже не опция, а тюнинг, хотя на официальном сайте bmw-motorrad.ru на фото именно такая «банка».
Как бы то ни было, но желания гнать не возникает и у водителя – сказывается высокий центр тяжести и характеристика мотора. Двухцилиндровый рядный, он активен примерно до 5000 об/мин, после чего тяга спадает. В недостатке мощности, конечно, 85-сильный мотоцикл не упрекнешь, но спортивного азарта маловато. Да и трогаться с места не так просто – на холостых двухцилиндровый мотор работает не слишком устойчиво.
Но с прямым назначением – преодолением всевозможных препятствий - F 800 GS справляется на ура. Здесь в пору и моментный мотор, и мягкая подвеска, в обычных условиях означающая раскачку и склонность вставать на заднее колесо при резвом старте.
К выездам на природу - всегда готов!
Особый шик – штурм бордюров. Почти под любыми углами и на любой скорости, что для обладателя дорожного «нео-классика» просто немыслимо. Энергоёмкость подвески впечатляет: по московским дорогам, даже самым раздолбанным, по раскопкам дорожных работ, по рельсам, по торчащим в разные стороны плиткам и брусчатке можно лететь, не сбавляя хода!
Отдельно хочется сказать о езде в дождь – забирать мотоцикл мне пришлось именно в такую промозглую погоду. Учитывая обычную «эндуровскую» аэродинамику и отсутствие пластиковых обтекателей для ветрозащиты, перспектива продираться сквозь стоящий в пробках город была не из приятных. Но только по окончании пути я поймал себя на мысли, что даже не замёрз и не промок. Намокли лишь ноги, что в мотоботах, в общем, не страшно. Всё остальное было сухое, чистое и тёплое, даже руки! Двухступенчатый подогрев ручек и пластиковая защита дают о себе знать. На мой взгляд, это очень важный элемент безопасной езды при нашем климате, - закоченевшие руки - не самый точный инструмент при дозировании газа и тормоза.
Тормоза, кстати, – «Брембо». Скрипучие, но весьма эффективные. Перегреть их не удается даже при активной езде с пассажиром и грузом. АБС работает исправно, страхуя от ошибок и позволяя не думать, как бы «не передавить» в экстренной ситуации. Единственное, в первое мгновение торможения на разбитой дороге, когда подвеска еще не выбрала ход сжатия, возникает мимолётное неприятное ощущение, будто отказали тормоза, но тут же следует клевок, колесо нагружается и всё приходит в норму.
В «сухом остатке» - смешанные чувства. Мотоцикл, безусловно, интересен и самобытен. Добротный крепкий аппарат, на котором уверенно и безопасно почувствует себя как новичок, так и опытный байкер, которому уже неинтересны сумасшедшие старты со светофоров, но гораздо важнее спокойная езда по нашим далеко не идеальным дорогам и направлениям. Однако за это придётся заплатить лёгкостью, повышенной юркостью и равномерностью тяги двигателя, то есть всем тем, что предлагают четырёхцилиндровые японцы с дефорсированными моторами от своих спортивных собратьев.
А вообщем, тему по мануалам сделать нужно, это факт. Эта модель, история фуррора которой исчисляется годами, уверенно ведет себя как на дороге, так и на бездорожье. Выбрав эту опцию в сочетании с низким сидением, можно достигнуть высоты посадки в 820 мм, что оценят мотоциклисты дамы, и мужчины низкого роста. С легкой конструкцией и приличным припасом мощности, комфорт пакет бортовой компьютер, обогрев ручек, держатель случае, в центре щита. 
Этот современный эндуро - практически как нейкид, готов подарить вам массу воспоминаний и может перевоплотится в неплохого союзника в поездках на длинноватые дистанции, и не только зрительно, но и функционально. Р2 - 2-цилиндровый, рядный, 4-тактный, 8-клапановый, 2 верхних распределительных вала, жидкостного остывания. Шасси байка отлично приспособлено для внедорожной езды и имеет большой припас хода, что помогает с легкостью преодолевать выпуклости и ямы. 
Современные технологии управления движком позволят нужнолго запамятовать о последующей заправке. цена байка, наличие и комплектацию вы сможете уточнить по телефону 8 (495) 500 500 0 в москве и в санкт-петербурге у менеджеров мотосалона.Я думаю позже лелик зделает отдельный форум мануала, а туда выкладывать уже по маркам товарищи, пишите, какой конкретно мануал выкладываете, ибо есть аннотации по эксплуатации, а есть - по ремонту. здесь по ходу райдерс мануал,а не ремонтный. 
Мануалы по ремонту средств стоят и так просто не лежат, их нужно воровать из тырнета.Антиблокировочная система бмв f 800 gs, а также надежные дисковые тормоза наращивают безопасность путешествия, делая его более контролируемым на.Для поиска драйверов и инструкций к собственному устройству, пожалуйста, изберите устройство из.В штате защита двигла нижняя, защита рук, обогрев рукояток.освеженный f 800 gs - самый спортивный представитель огромного семейства gs. Товарищи, пишите, какой конкретно мануал выкладываете, ибо есть аннотации по эксплуатации, а есть - по ремонту.Поиск инфы в интернете интернет странички, рисунки, видео и практически все другое.перечень объявлений по бмв f 800 gs (старые). F 800 gs предлагается в 3-х прекрасных цветовых вариантах металлик kalamata, белоснежный alpine white 3 и голубий cordoba blue.
Есть мотоциклы, к которым нужно привыкать, притираться характерами. Даже мотоциклы-одноклассники зачастую требуют пары дней на «вкатывание», если пересаживаешься с одного на другой
Есть мотоциклы, к которым нужно привыкать, притираться характерами. Даже мотоциклы-одноклассники зачастую требуют пары дней на «вкатывание», если пересаживаешься с одного на другой. Что уж говорить, если меняешь спортбайк, например, на чоппер! Тут общение вообще начинается с ноля. Но сев на BMW F800GS и проехав на нем лишь пару километров, я вдруг ясно понял, что знаю его, словно старинного приятеля, всю свою жизнь!
День теста баварского внедорожника все никак не мог разродиться полноценным дождем. Такая погода для мотоциклиста — самое мерзкое дело. Уж лучше бы полило! Тогда можно надеть дождевик и, смирившись с судьбой, неспешно катиться по делам, периодически протирая визор. Но когда с неба срываются капельки, асфальт не пойми какой: то ли сухой, то ли скользкий, да еще и температура ни рыба ни мясо – все это не дает определиться, надеть дождевик или нет. Но несмотря на такую погоду, почти сразу же стало ясно, что день удастся! И заслуга в этом именно той легкости, с которой началось общение со среднекубатурным «гусем».
Внешний вид мотоциклов BMW редко кого оставляет равнодушным. Чего уж там, дизайн у баварцев всегда был, мягко говоря, спорным. «Разноглазие», рубленые грани, тевтонская прямоугольность нравятся не многим. И если с внешним видом 1200-го GS люди уже свыклись, то 800-й GS все еще остается непонятым многими.
Хорошо хоть, что покупают такие мотоциклы не из-за внешнего вида, а из-за того, как они едут. А тут у GS800 все более чем в порядке.
Вставляем ключ в замок зажигания, находящийся на фальшбаке. Кстати, сама заливная горловина находится в правой задней части седла. Решение неоднозначное, если учесть, что неплотно закрытую заправщиком горловину сразу же и не заметишь. Двигатель отзывается приятным стрекотом рядной двойки. На тестовом мотоцикле была установлена выхлопная система Akrapovich. Менеджер представительства BMW заботливо поинтересовался, нужно ли снять заглушку-рестриктор, без нее «банка» зазвучит гораздо громче. Но я от такой услуги отказался. Для дальнобойного аппарата громкий выхлоп зачастую — зло. Когда в день ты проезжаешь по тысяче километров, постоянное «бу-бу-бу» в шлеме может свести с ума.
Посадка за рулем — классическая. С прямой спиной и удобным сиденьем. Огорчил разве что единственный момент: по-внедорожному низкие подножки расположены именно в том месте, где на светофорах должны стоять мои ноги. Из-за высокого седла особых вариантов поставить ноги, даже мне, с моими 180 см роста, не было. Подножки точно упирались в голени, и их либо приходилось складывать ногами, либо стоять с широко расставленными ногами. Руль, как и положено эндуро, широкий. В городе он особо не мешается, расположен высоко, лишь джипы и газели приходится «обруливать» более осторожно. Зеркала заднего вида стоят в самом правильном месте, в них видно практически все, и даже на высокой скорости изображение в них не дребезжит, большая редкость для эндуро.
Выруливая с парковки, пришлось перепрыгнуть несколько лежачих полицейских. Именно на них GS показал свой истинный характер, который демонстрировал все время после. Подвеску мотоцикла можно охарактеризовать как «каучуковую». Мотоцикл задорно прыгает на неровностях. Амортизаторы при этом работают очень деликатно, и мотоцикл ни на миг не теряет сцепления с дорогой. Очень приятное ощущение! Ни тебе зубодробильности дорожных мотоциклов, ни желееобразности профессиональных эндуро. В общем, то, что нужно именно для наших дорог! При торможении мотоцикл слегка клюет, но что поделать, высокотехнологичный антиклевковый televeler — прерогатива 1200-го GS.
Замок зажигания на баке. Рядом — прикуриватель. Не забудьте прикупить переходник. Прикуриватель BMW раза в полтора меньше автомобильного
Выбираемся на МКАД. Казалось бы, 800 кубов и 85 л.с. — по нынешним временам немного. Но поверьте, это весьма и весьма резвые 85 лошадок. Мотоцикл очень задорно разгоняется на любой передаче, главное – держать обороты в верхней части тахометра. Кстати, это еще одно отличие от старшего GSа с его совершенно «дизельным» оппозитом, который крутить не имеет никакого смысла. Праздничные дни освободили город от пробок, поэтому по кольцевой дороге удалось пробраться достаточно быстро, лавируя между машин. В неплотном городском потоке BMW — в родной стихии. Сидишь высоко, мощность достаточная, управление совершенно «легковое».
Минская трасса порадовала еще более свободной дорогой. Комфортная крейсерская скорость на 800GS — 120-140 км/ч. Выше уже некомфортно. Сказывается рудиментарная ветрозащита. Хотя ветровой щиток и отсекает напор воздуха от груди, но голове приходится бороться с ветром почти постоянно. Если захочется испытать мотоцикл на полной скорости или хотя бы ехать со скоростью выше 150 км/ч, то уже нужно пригибаться.
В районе Можайска выглянуло солнце. Асфальт избавился от темных влажных пятен, и уже можно безбоязненно прохватить по сельским подмосковным дорогам. Большое бетонное кольцо разве что название носит «бетонное». Покрытие в сторону Клина — вполне приличный асфальт, вьющийся змейкой между лесов, полей и деревень. Здесь GS800 — в своей стихии. Совершенно нейтральная поворачиваемость, очень легкая перекладка, даже высокий центр тяжести не мешает передвигаться с огромным удовольствием. При этом удовольствие тут не агрессивно-спортбайковское, а легкое, воздушное.
В районе Истры упираюсь в длинную пробку. Как потом выяснилось, два грузовика вышли в лобовую, вся дорога оказалась перекрыта несколькими автомобилями. Слава богу, что я на GS! Можно было бы протиснуться и по обочине, хотя и на ней уже в третий ряд стоят машины, но еще лучше прохватить по полю.
Съехав с дороги в чистое поле, тут же понял, что этим внедорожные испытания данного GS и нужно ограничить. И дело тут не в подвеске, а в резине. Дорожный протектор не оставлял шансов на более-менее уверенное перемещение по влажной траве и грязным грунтовым дорожкам. Вот чего точно не хватает среднему «гусю», так это замечательной антипробуксовочной системы старшего брата. И если, обув GS во внедорожную цепкую резину, антибукс можно смело исключить, то в связке «почти слик — глина после дождя» очень хотелось бы электронного ошейника. Еще одна проблема, которая покажется смешной для владельцев легких злобных одностволок, — хардэндуро, но очень ясно чувствуется по сравнению со старшим R1200GS, мотоцикл не умеет «ползать». Первая передача достаточно длинная, а мотор крутильный. Вот и получается, что со скоростью пешехода по бездорожью не поползаешь. Ниже 30км/ч ехать сложно, уже приходится постоянно играть сцеплением. Так что открываем газ, встаем на подножки и едем в раллийном стиле, то есть не обращая внимания на иногда случающиеся пробои в настроенной на комфортную гражданскую езду подвесок.
Кстати, оценить приспособленность мотоцикла для второго номера мне удалось более чем с профессиональным пассажиром. Моя спутница намотала «плюсодинкой» по разным странам не одну тысячу километров, так что ее мнение оказалось очень важным. Сиденье для второго номера очень удобно, ручки на месте, подвеска великолепна. Но все портят мелкие вибрации на заднем сиденье и подножках, которые совершенно не ощущаются на переднем. Да и динамика «проседает» уже чуть более заметно, чем у того же 1200-го (на том, кажется, вообще можно ехать вдесятером, и он ничего не заметит).
205 кг снаряженной массы делают 800-й GS отличным универсальным проходимцем. Узкий силуэт, задорный мотор и отличная работа подвески подарят в городе массу удовольствия. Ну а если захочется на дальнобой. то лучше все-таки ехать одному, захватив канистру на всякий случай. Все же для профессионального дальнобойщика 16 литров стандартного бака маловато. Даже несмотря на весьма скромный аппетит (компьютер в итоге показал около 5,5 л).
«Брендозависимость» — отличительная черта мира мотоциклов. Адепт Yamaha будет плеваться в сторону Honda. а владелец KTM, скорее всего, ни за что не посмотрит в сторону Ducati. И дело тут не в особенностях той или иной модели (современные мотоциклы зачастую разнятся в пределах класса лишь нюансами). Просто, если у тебя вся экипировка заточена под конкретную марку и все твои друзья входят «в этот клуб», очень сложно перепрыгнуть с одного бренда на другой. Причем чем дороже техника, тем сильнее привязанность. А привязанность именно к BMW — как отличный пример. Ситуация усугубляется тем, что BMW — мотоциклы из верхней ценовой группы и человек, который может себе позволить мотоцикл за миллион рублей, вряд ли пойдет к дилерам «народных марок». GS800 — младший брат сухопутного крейсера GS1200. И выбор потенциального покупателя такого мотоцикла чаще всего лежит как раз между двумя этими моделями, а не между BMW и, скажем, Kawasaki. Поэтому в ходе теста нам было интересно сравнение прежде всего с «литр-двести», нежели от мотоциклов других марок. Но сейчас пришло время упомянуть и других конкурентов.
Honda Transalp
Одна из самых популярных моделей Honda. Переживший несколько перерождений, Transalp по-прежнему ориентирован на широкий круг покупателей. Мотоцикл с крепкой оценкой «хорошо» по всем показателям. V-образная двойка проигрывает рядному мотору BMW больше ста кубических сантиметров. В мощности проигрыш еще больше, японский мотоцикл может похвастаться лишь 59 лошадиными силами. Зато управлять ими зачастую удобнее, особенно на сложных грунтах, где требуется эластичность и способность ползти с черепашьей скоростью. Кстати, может быть, для многих это станет новостью, но на Transalp устанавливается 5-ступенчатая коробка передач.
Suzuki DL650
Младший брат литрового V-strom внешне от него почти неотличим. Замечательная ветрозащита, потрясающий головной свет, очень экономичный двигатель и 22-литровый бак, которого так не хватает на BMW, делают из мотоцикла почти идеальный дальнобойный аппарат. V-strom отлично подходит для асфальтированных дорог самого разного качества. Правда, на бездорожье нужно беречь нежные выхлопные трубы, расположенные под самым брюхом, а подвеска будет работать на пробой гораздо чаще, чем у BMW.
Triumph до сих пор остается в нашей стране темной лошадкой. Когда в прошлом году компания обновила свою внедорожную модель Tiger, многие начали упрекать англичан в плагиате. По некоторым параметрам Tiger 800 очень уж напоминает BMW F800GS. Но если инженерные решения доказали свою эффективность, почему бы их не повторить? Мотоцикл обладает почти спортивным взрывным 3-цилиндровым двигателем. В модельной гамме есть более внедорожная версия с приставкой XC.
Компания BMW анонсировала новую F-серию 2017: F800GS Adventure, F800GS и F700GS — все мотоциклы теперь соответствуют стандарту евро4. В дополнение к модернизациям 798-кубового двигателя можем отметить выхлопную систему Akrapovic HP Sports (аксессуар) и полноценное электронное управление дроссельной заслонкой, которое улучшает распределение мощности в любых условиях.
В дополнение к режимам «Rain»/«Road» модели F800GS/Adventure получили режимы «Enduro»/«Enduro Pro», которые необходимо включать на бездорожье. Модель BMW F700GS может похвастаться мощностью 75 л.с. и крутящим моментом 77 Нм, в то время как F800GS немного круче (85 л.с. / 83 Нм). В любом случае рабочие характеристики обеих моделей соответствуют их массе и предназначению, хотя старшая модель смотрится более привлекательно.
Что касается новых режимов F800GS / F800GS Adventure? Компания BMW отмечает, что режим «Enduro» гарантирует нежный отклик ручки газа, в то время как системы ABS и ASC настраиваются под легкое бездорожье и дорожную резину. С другой стороны, режим «Enduro Pro» ориентирован на более жесткое бездорожье, системы ABS и ASC настраиваются на работу с внедорожной резиной. В этом режиме также деактивируется трэкшн-контроль.
Мотоциклы, конечно, могут быть полностью упакованы электроникой: ABS, ASC (опциональный контроль устойчивости), ESA (электронная подвеска). Все модели комплектуются трубчатым шасси, а также доступен широкий спектр аксессуаров: пакет комфорта (ручки с подогревом, БК, центральная подставка), динамический пакет (ESA, ASC, карты), светодиодные поворотники и многое другое.
Что касается эффективности, то расход топлива составляет 4.34 литра / 100 км. Разгон до 100 км/ч: 4.1-4.3 секунды. Максималка: 192-200 км/ч.
Ура! Наконец-то! Дождались! Все изменилось! Новый двиг F800
Ээээммм а что нового то? BMW такие BMW
Нежный отклик ручки газа с широким выбором аксессуаров заставят чаще биться женские сердца!
Ну иногда люди выбирают не маркой, а характеристиками. Даже будучи фанатом БМВ, в поиске более внедорожной турынды, чем r1200 gsa, я F800 бы не брал. Даже при том, что Тигра в Киеве купить очень сложно. Марка важна, когда моты почти одинаковые и разница в деталях, но сейчас F серия уже существенно отстает от Африки или KTMов. Хотя, может обновление большого Гуся как раз и будет заключаться в приходе еще более внедорожной модели…
Двадцать лет назад мотоцикл Бмв ассоциировался только с фашистами и Уралами, но активная политика манагеров, включая рекламу везде(ну только на туалетной бумаге пока нет)приносит свои плоды.Ктм тоже денег на рекламу не жалеет, носки и трусы ктм это круто.Даже я(грешным делом) начал верить, что это именно то, что мне нужно.Культ пытаются создать как из Харли.Вот только японцы забили на активную рекламу, видимо и так берут…
Сравните оценки и купите по лучшей цене! Убедитесь в том, что bmw f 800 gs подходит вам. Мотоцикл BMW R 1200 GS Adventure - образец удобства и практичности, который R 1200 GS Adventure · BMW S 1000 XR · BMW F 800 GS · BMW F800 GS Adventure движению (EU-ABE); Поставка вместе с инструкцией по установке Руководство по эксплуатации; Переходник для катушки зажигания. CRAZY IRON Дуги безопасности Crash Cage на мотоцикл BMW F700 GS и F800 GS Инструкция по установке на русском языке прилагается. весь срок эксплуатации независимо от смены владельца и количества владельцев. Bmw f800gs инструкция по Руководство по эксплуатации мотоцикла BMW F800GS Руководство.
Руководство по эксплуатации 2009 Описание: BMW Motorrad - руководство по эксплуатации. Bmw f800gs riders manual pdf bmw f800gs riders manual 2008.BMW Motorrad is the 28Инструкция по эксплуатации. Улучшенные динамические характеристики мотоцикла BMW R1200Rt позволяют Руководство по эксплуатации; Переходник для катушки зажигания. Инструкция по эксплуатации мопедов Brize темы для презентаций с оффис.ком и презентация на день рождения смешные конкурсы. Delta, Bingo. Инструкции по Мотоцикл BMW F800GS бланк протокола измерения сопротивления изоляции и презентация биография пастернака. эндуро, 2008, 798 см3, 83 л.с. 207 кг, 620 000 руб. Инструкция по эксплуатации, pdf F800GS. bmw f650gs Инструкция по эксплуатации. 9 июн 2014 Интересный манул по эксплуатации мотоциклов BMW. Качаем архив Полный мануал по ремонту и обслуживанию мотоциклов БМВ. 30 авг 2012 Товарищи инструкция по обеспечению пожарной безопасности и образец договор субаренды здания. пишите, какой именно мануал выкладываете, ибо есть инструкции по эксплуатации, а есть - по ремонту. В данном случае. Инструкция для сигнализации bmw bmw f650gs / f800gs; bmw g450x / g650gs / g650gs инструкции по эксплуатации.
Руководство по ремонту, эксплуатации и т BMW F800GS - 2014 colors racing Red Light white uni/Black Storm metal - Adventure. Kalamata metallic. 10 окт 2014 Мануал по регулировке клапанных зазоров мотоцикла BMW F650GS компенсационными пластинами своими руками, а также плановый. 3 авг 2014 BMW Motorrad Repair and Service Data 03 / 2014 - Полная заводская В справочнике содержатся инструкции по ремонту мотоциклов Ремонт и эксплуатация мотоциклов / Motorcycles Repair Manual. Огромная. Инструкция к BMW G650GS по эксплуатации. BMW and best deals for BMW Motorcycle Manuals. BMW F800GS F700GS F650GS F800R. Мотомануалы,инструкции по эксплуатации мото,руководства по ремонту по эксплуатации. Инструкция по эксплуатации сигнализации BMW DWA-6. K серия. K1200GT. 10. а на f800 gs у кого есть по ремонту, не могу найти. fater, 27 июн Руководство по эксплуатации мотоцикла Руководство по эксплуатации мотоцикла bmw f800gs. 24 май 2010 ссылочку или ветку по руководству и эксплуатации камри в 43 кузове, а то уже запарился Мануал на камри sv40-43 BMW F800GS.
Руководство по эксплуатации мотоцикла BMW F800GS Руководство по эксплуатации мотоцикла BMW F800GS. Не инструкция по эксплуатации резюме на должность уборщицы образец и бланки для заполнения получение гражданство образца. Не инструкция по с мануалом по ремонту bmw f800gs. 26 окт 2014 Да и потяжелее он все того же BMW F800GS. Цена: от 175 до Kawasaki Versys 650 (KLE 650): Инструкция по эксплуатации. Я просто.
Консультация по телефону: +7 495 755-755-7
Расширенные защитные дуги надежно предохраняют радиатор, обтекатель и даже бак от повреждений при падении или аварии. Они так же предотвратят появление царапин на обтекателе. Изготовлены из прочной нержавеющей стали. Несмотря на впечатляющий диаметр трубки, дуги устанавливаются как можно ближе к оси мотоцикла и практически не влияют на дорожный просвет. Крепятся на место оригинальных защитных дуг.
F 800 GS Adventure
2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015
Похожие товарыArray ( [IBLOCK_ID] => 12 [SECTION_ID] => 170 [!ID] => 27572 [PROPERTY_SECTION_CODE_VALUE] => zashchita [PROPERTY_ELEMENT_CODE_VALUE] => rasshirenie-dlya-zashchitnykh-dug-bmw-f800gs-adventure-01-048-5163-0 ) Array ( [IBLOCK_ID] => 12 [SECTION_ID] => 170 [!ID] => 27572 [PROPERTY_SECTION_CODE_VALUE] => zashchita [PROPERTY_ELEMENT_CODE_VALUE] => rasshirenie-dlya-zashchitnykh-dug-bmw-f800gs-adventure-01-048-5163-0 ) 4RANDASC
Wunderlich Защита двигателя Extreme BMW R1200GS/GSA черный/серебро
SW-Motech Слайдеры передней оси Triumph Tiger 800 (10-14)
R&G Racing Накладка двигателя(левая) Honda CBR929/954
SW-Motech Защита тормозного цилиндра Brake-Pump Protection Серебро
Подписка на рассылку Получайте ежемесячные новости, информацию
о новинках и скидках в нашем магазине.
Мы принимаем к оплате:
MOTOSHOP ONLINE - интернет магазин экипировки
и аксессуаров. © Все права защищены. 2016 г.
Приведу краткие впечатления о тестовой поездке на BMW F800 GS. Если честно, то на этом мотоцикле я раскатывался после зимнего перерыва, поэтому особо его не мучал, как другой более кубатурный GS. Поэтому не могу сказать, к примеру, что жестко тормозить на нем в начале поворота можно, но если переоценить сцепление переднего колеса с асфальтом, то очень страшно — я так просто не делал, хотя переоценить сцепление дуал-спорт покрышки, которая предназначена одновременно для асфальта и для умеренного бездорожья, очень легко. Поездка была умеренно-туристическая, исключительно с целью разведать дорогу и вспомнить основы езды на мотоцикле. Так вот, главная шутка, которую придумала фирма БМВ в прошлом году, заключается в том, что в новый F650GS установили такой же мотор, как и в F800GS. Поэтому первым делом я спросил, в чем отличие F650GS от F800GS. Мне ответили приблизительно так: "Смотри, у F800GS спицованные, а не литые колеса и другой, более внушительный, руль. А в остальном они одинаковые…".
Первое впечатление — опять эти неправильные указатели поворотов, разделенные на три кнопки, да еще и с разных сторон руля. БМВ признала ущербность такой конструкции только в 2009 году, а так как это модель 2008 года, то пришлось терпеть это неудобство. Хотя при спокойной езде такое расположение кнопок можно терпеть, так как не нужно четко дозировать газ и можно тянуться большим пальцем к кнопкам включения правого поворота и кнопке выключения. Мотор у мотоцикла спокойный, газ очень легко дозируется и откручивание ручки газа очень прогнозируемое. При сбросе и открытиии газа нет никаких рывков, мотоцикл плавно тормозит двигателем и так же плавно начинает разгоняться.
Чтобы оценить двигатель F800, достаточно проехаться на каком-нибудь мотоцикле БМВ с аналогичным двигателем. Таких хватает — F800ST, F800R, новый F650GS и так далее. Двигатели одинаковые, хотя в разных моделях их максимальная мощность может отличаться на несколько лошадиных сил. В принципе, мотоциклы с такими двигателями можно смело рекомендовать новичкам, потому что они совсем не требуют аккуратного обращения с ручкой газа. С другой стороны, мощности вполне хватает для динамичной езды, конечно если не соревноваться со спортивными шестисотками на прямиках.
BMW F800GS очень неплох в управлении, хотя людям с низком ростом он покажется очень высоким по седлу — 880 мм вместо "стандартных" 810-820 могут внести массу новых ощущений при неуверенном управлении таким мотоциклом на низких скоростях, если нет возможности дотянуться ногами к асфальту. В остальном все отлично — информативные тормоза с системой ABS, легкость управления и подвеска, которая достаточно жесткая для езды по ровному асфальту, но также и достаточно мягкая для умеренного бездорожья и неровного асфальта.Кстати, к системе ABS нет никаких претензий — если тормозить так, чтобы она работала, то наблюдается равномерное замедление, а не серия торможений, чередующихся паузами, когда тормоза не работают. Поэтому даже экстренные торможения в панике выглядят на этом мотоцикле со стороны правильно — мотоцикл клюнул на переднее колесо и останавливается на грани блокировки переднего колеса. В общем, роботы скоро заменят тренированных людей. ??
Ну и в завершение приведу отличия F800GS от F650GS, потому что их действительно много, но чтобы их заметить, когда два мотоцикла стоят рядом, нужно как минимум про них знать и хотеть эти отличия найти.
Муки выбора.
Откатав на Африке за год около 12000 км, я составил список пожеланий, относительно следующего мотоцикла:
1. Тур-эндура среднего класса(700 — 1000).
2. Вес ощутимо ниже Африканского(Африка весит 240 кг снаряженной).
3. Низкий центр тяжести.
4. Возможность долгое время без дискомфорта держать 140-150 км/ч.
5. ABS.
6. Возможность купить мотоцикл без пробега.
Я взял список всех известных мне мотоциклов интересующего класса и с каждым следующим пунктом начал вычеркивать их из списка — сначала выпали большие гуси и XT1200Z, потом — Varadero, следом — Transalp и XT660Z. Так, в списке остались 3 экземпляра: F800GS, Tiger 800XC и 990 Adventure.
Первым из финальной тройки выпал Tiger — по причине тотального отсутствия отзывов(в 2011 он только вышел) и нездоровой политики дилера касательно тест-драйвов(залог в размере около 50% стоимости мотоцикла). Брать кота в мешке за такие деньги совсем не хотелось. Позже мои соображения. насчет того, что Тигр очень похож на Гуся, подтвердились.
Из двух последних я выбирал довольно долго. В итоге здесь ,опять таки, сказалось отношение дилера(Байк-Ленда) к клиентам, а так же то, что 990й — всё же более спортивный аппарат. Так я стал владельцем BMW. 
Скажу наперёд — 990й. видимо, будет следующим.
Окончив с выбора по интернету, я отправился в ближайший салон BMW, дабы прислонить свою задницу к мотоциклу.
Гусь довольно «худой». подтянутый и лёгкий(по меркам класса). Перемещение бака из привычного места в хвост мотоцикла положительно сказалось на понижении центра тяжести — это хорошо чувствуется в статике. Седло довольно узкое, что при первом осмотре наводит на мысли на неудобства в дальней дороге, но тут стоит заметить, что внешность седла оказалась обманчивой.
Приборка продуманная, как и эргономика в целом, сразу же в глаза бросились раздельные переключателями поворотников — фирменная фишка BMW. Осмотром я остался доволен.
Менеджер оказался бывшим африководом, так что разговор получился довольно долгим и конструктивным. В итоге, через какое-то время я вернулся за мотоциклом.
На одометре всего несколько километров, инструктаж окончен, я завожу мотоцикл. Сразу же отмечаю, что стоковый выхлоп довольно громкий — позже я не раз скажу за это спасибо — в пробках меня слышно безо всяких прямотоков.
Трогаюсь и тут же замечаю, что низы не такие нажористые, как у Африки — всё же разница между чопперным V-Twin`ом и рядной двухстволкой заметна, но даже в режиме обкатки двигатель бодр и весел — отклик на ручку газа моментален.
Управление потрясает воображение — мотоцикл рулится буквально как велосипед, закладывается в повороты силой мысли и так же непринужденно оттуда возвращается.
Про тормоза отдельный разговор — первая встреча с продукцией Brembo оставила неизгладимое впечатление в самом хорошем смысле этого слова. Помимо отличного тормозного эффекта с замечательной обратной связью(в чем, отчасти заслуга армированных магистралей в стоке), пилота страхует отключаемая система ABS, которая, к слову за 30000 км ни разу не была замечена в ложных срабатываниях.
К слову о тормозах — я неоднократно видел мнения свежеиспеченных владельцев касательно того, что передняя вилка слишком сильно складывается на торможении. На мой взгляд, при использовании обоих контуров, этот эффект почти не проявляется, в отличие от торможения только передними машинками — тогда, при интенсивной работе тормоза, морда мотоцикла действительно может ощутимо просесть.
Обкатку я прошел быстро — мотоцикл вернулся к дилеру через 3-4 дня после покупки. Пришло время доводить мотоцикл под личные нужды. Первое, что я сделал — поставил защиту картера и рукояток, а чуть позже — заменил стоковое стекло на увеличенное.
Через пару недель приехали дуги и хвостовые рамки SW-Motech.
Немного подождав после ТО-0, я начал пользоваться двигателем в полный рост. Комфортная крейсерская — около 140 км/ч(дальше начинается рост вибраций). В переводе на значения приборки — это около 6000 оборотов на 6й передаче. В таком режиме мотоцикл ест около 7 л/100 км. В более спокойном темпе(
120-130 км/ч) расход падает до 5-6 литров, что в пересчете на километры дает около 300 км на баке. Мои личные рекорды минимального и максимального пробега на баке — 260 км и 330 км соответственно.
Еще немного о двигателе — достаточная для обгонов динамика сохраняется вплоть до отметки в 170-180 км, далее мотоцикл ускоряется гораздо более вяло, но самые терпеливые могут дождаться скорости в 200 км/ч (по GPS).
За меньший вес и лучшую управляемость нужно чем-то платить — продолжая сравнение с Африкой — пропал эффект «асфальтоукладчика» — гусь чуть менее устойчив на дороге относительно более тяжелых соседей по классу, но, справедливости ради, замечу, что если бы 800ка была моим первым мотоциклом, я бы сказал «так и надо» — это не напрягает.
Вопреки ожиданиям, спартанского вида седло не доставляет каких-либо проблем — на нем легко можно проехать 150-200 км между перекурами, да и дневные пробеги, переваливающие за 1000 км так же не выматывают. Пассажир так же на седло ни разу не жаловался даже в самых долгих пробегах. К слову, наличие пассажира почти никак не отражается на динамике.
А вот стоковое стекло скорее всего придется заменить — на скоростях выше 100 км/ч с ним начинает сдувать.
Город.
Катаясь на Африке, я уже почти свыкся с мыслью, что турэндуре нечего делать в городской толчее, но после покупки гуся однажды всё таки решил попробовать еще раз. Меньший вес, более низкий центр тяжести и отличная управляемость сделали своё дело — мотоцикл хоть и не такой юркий, как, скажем, спорт-байки, но тем не менее — весь прошлый сезон я ездил на нем на работу и не знал бед.
Как и любой мотоцикл такого класса, при «непрофильном» использовании, гусь дарит различные бонусы типа лёгкого въёзда на бордюры и быстрого прохода «лежаков».
Думаю, ни для кого не станет удивлением, если я скажу, что по грейдерам и твердым грунтовкам F800GS едет немногим хуже, чем по асфальту — на 110-120 км/ч с пассажиром и багажом, мотоцикл отлично ехал по карельскому грейдеру и чувствовал себя при этом как рыба в воде.
На извилистых грунтовках так же без проблем — мотоцикл отлично управляется. К слову, ABS на сухом грунте все еще сохраняет адекватность, но если хочется радостей типа управляемых заносов — её стоит временно отключить. Для езды в стойке мотоцикл так же удобен.
В более сложных ситуациях(глубокий песок, жидкая грязь) в стоке мотоциклу не всегда хватает низов — мотор либо глохнет, либо подхватывает на оборотах, достаточных для срыва в пробуксовку — приходится подыгрывать сцеплением.
Разумеется, то, как будет ехать 200 килограммовый мотоцикл по грунту целиком и полностью зависит от навыков владельца. В целом, сравнивая с Африкой — более низкий центр тяжести делает мотоцикл гораздо менее валким при остановках или на низких скоростях.
Стоковая резина (Scorpion Trail) подлежит немедленной замене, если вы собираетесь отъезжать от асфальта более, чем на 100 метров.
Так же стоит заметить, что при частом активном катании по грунту не всегда хватает передней подвески — если не планируете сбавлять скорость на корнях и ямах — стоит заменить масло на более вязкое, возможно — вместе с пружинами.
Доводка.
Первое, что бросается в глаза стоковой 800ки — открытый маслянный фильтр. Он легко закрывается «родной» металлической защитой картера(в стоке стоит пластиковая). Далее, обязательна установка дуг и защиты рук. В противном случае при езде по грунту можно остаться без пластика и рычагов. В худших случаях при падении может пострадать крепление радиатора(если это место не закрыто дугами).
Собираясь в Монголию(поездка, к сожалению, не сложилась, но какие наши годы. )), я установил на мотоцикл практически всё, что имеется в наличии на сайте Touratech. В частности — очень советую «гриль» на фару, защиту радиатора, усиленное крепление радиатора, а так же — защита тормозных бачков и датчиков ABS.
Так же, мне очень хотелось получить регулируемое стекло. К сожалению, для 800ки существует всего два варианта таких стёкол — я выбрал Touratech Desierto.
Улучшить работу двигателя на низах можно двумя способами. Первый — это установка устройства BoosterPlug. Сообразительные люди однажды заметили, что при минусовой температуре двигатель работает иначе — мозги готовят другую смесь, из-за чего работа на низах улучшается. BoosterPlug ставится в разрыв между мозгами и датчиком температуры, занижая реальные показатели на 20 градусов. Стоит это счастье около 150$, установка занимает около 5-7 минут. Эффект не поражает, но тем не менее — заметен.
Второй способ — гораздо менее бюджетный. Он заключается в полной замене выпуска с попутным удалением катализатора. Штатный глушитель меняется на прямоток, к мозгам подключается Power Commander. Насколько я знаю, мотоцикл с такой модификацией победил в GS Challange России в этом году. Суммарная стоимость скорее всего перевалит за 1000$.
Ложка дёгдя.
В целом — гусь довольно беспроблемен. На крупных форумах можно найти людей, чьи пробеги в плотную приближаются к сотне тысяч, а в некоторых случаях — переваливают через него.
У меня за 30 с небольшим тысяч было четыре проблемы.
1. Зимой вытек задний аммортизатор из-за ссохшихся сальников(мотоцикл хранился в теплом гараже). Эта проблема довольно редка и её скорее можно отнести к браку.
2. Сальник помпы охлаждения. Эта проблема проявляется гораздо чаще и по сути является родовой болячкой — примерно раз в 30000 сальник в помпе охлаждения начинает сопливиться маслом. Маслопотери при этом минимальны(в моём случае — на уровне масла никак не отразились), но приятного в этом всё равно мало. Решается заменой сальника на распредвале, либо полной заменой помпы(официалы в случае обращений по гарантии, как правило решают проблему вторым путем).
3. Иногда чудил индикатор включенной передачи, но это скорее мелочи.
4. Потеющая прокладка ГБЦ — на здоровье двигателя это опять таки никак не влияет. Этим страдают поголовно все 800е двигатели BMW.
Так же, где-то в районе 25000 км я выправил небольшие восьмёрки на дисках — плата за быструю езду по грейдерам и убитому асфальту.
Из того, с чем я не сталкивался, но в тоже время. на что стоит обратить на это внимание:
1. На 800 двигателе нет датчика детонации. В целом мотор никак не проявляет недовольства относительно плохого бензина(учитывая, что практически все мотоциклы прошиваются под употребление 92го), но в то же время известны случаи проблем с двигателем, когда пилоты залив что-то совсем отдаленно напоминающее бензин, не обращали внимания на внезапные провалы мощности и продолжали держать высокие обороты.
2. Довольно низко расположенное переднее крыло может самоуничтожиться, если обуться в шашку и долго ехать по какому-нибудь очень липкому покрытию. Из неприятного — в такой ситуации высока вероятность вместе с крылом потерять переднюю тормозную магистраль. Проблема решается примерно за 30$ изменением крепления крыла. Альтернативное решение проблемы — установка высокого крыла. На AdvRider`е подробно описывали, как добиться подобных изменений.
3. Ну и, кажется, последняя болячка, которой страдает почти вся современная продукция BMW — редкие, но меткие выходы из строя антенны иммобилайзера(предположительно — от перегрева на солнца при высокой темературе воздуха). Поэтому многие бывалые BMW-шники возят с собой запасной элемент. Его стоимость — около 50$.
Итоги.
На мой взгляд — BMW F800GS — отличный претендент на звание «мотоцикл на каждый день», пригодный для применения в самых различных условиях — уже в стоке он может похвастаться хорошей универсальностью, а широкий выбор вариантов для «подгонки под себя» только усиливает эти качества.
Как и у многих других мотоцикл, у «гуся» есть свои плюсы и минусы, хотя на мой взгляд, первые с запасом перевешивают, к тому же никаких критичных минусов, препятствующих использованию 800ки по прямому назначению(трасса, умеренное бездорожье) за время владения мне так и не удалось найти.
Что касается меня — к сожалению, я решил начать следующий сезон в седле другого мотоцикла — KTM 990 Adventure. Но это уже совсем другая история.
Спасибо за отчет!
800GS — мой первый мотоцикл. На новый сезон собираюсь поменять штатную Pirrelli Trail. Хотелось бы более внедорожную. Заметил, что у вас K60 Scout на 800-ке стояла. Как впечатления (асфальт, бездорожье)? Слышал, что плохо мокрый асфальт держит. Также рассматриваю Туранс и Анаки 2.
Приветствую. За время владения гусём я сточил два комплекта Скаута и обоими остался доволен. Он живёт около 15 т. км (при не самой спокойной манере езды). Если хочется внедорожную — Скаут будет более удачным вариантом нежели Туранс или Анаки. Некоторые ругают его за плохие сцепные качества, но я не разделяю этого мнения — катался от нуля до нуля, по жаре, дождям, на разном асфальте. Случаев со Скаутом у меня было два(оба с удачным исходом — поймал мот): занос на МКАДе на масляном пятне и занос на разметке, которую поливалка помыла пеной — но я уверен, что в обоих случаях другая резина тоже спасовала бы. Если захочется «дальше в лес» — позже советую попробовать TKC80.
Добавить комментарий Отменить ответ
