Комплекс технических средств мониторинга (КТСМ)

Массовое внедрение КТСМ-01 на сети дорог началось в 1999 году. Микропроцессорный комплекс технических средств КТСМ-01 предназначен для модернизации аппаратуры ПОНАБ-3 путем частичной замены перегонного оборудования (стойки аппаратуры и передающей стойки) и полной замены станционного оборудования (установка АРМ линейного поста контроля). При этом демонтируются два датчика прохода колес, а остальные элементы напольного оборудования и силовой щит перегонной стойки. Комплекс КТСМ-01 может применяться и для оборудования нового лилейного пункта контроля. К одному АРМ через концентратор информации могут быть подключены одновременно до 4-х перегонных комплектов КТСМ-01. Применение данного комплекса технических средств мониторинга позволило при минимальных затратах получить современную аппаратуру. Структурная схема КТСМ-01 показана на рис. 1.

КТСМ-01 имеет 3-х уровневую структуру. На нижнем уровне. где происходит формирование информации о техническом состоянии ПС, используется перегонное (напольное и постовое) оборудование. Напольное оборудование состоит из:

• двух напольных камер (НКЛ – левая и НКП – правая);
• трех датчиков прохода колес Д1–ДЗ;
• рельсовой цепи наложения РЦН;
• двух кабельных муфт КМ.

Рис. 1 Структурная схема КТСМ-01

В состав постового оборудования, расположенного в помещении перегонного поста, входят: силовой щит ПОНАБ-3 и аппаратура KTCM-01 – блок сопряжения и управления БСУ-П, периферийный контроллер ПК, технологический пульт ПТ и датчик температуры наружного воздуха ДТНВ. Периферийный контроллер реализует все алгоритмы функционирования постового оборудования. Блок сопряжения и управления обеспечивает согласование цепей напольного и силового оборудования с цепями периферийного контроллера, а также электропитание устройств напольного оборудования. Технологический пульт используется для выполнения проверок и регулировок аппаратуры КТСМ-01 при помощи обслуживающего персонала в ручном режиме. Датчик температуры наружного воздуха является термочувствительным элементом, у которого выходное напряжение изменяется пропорционально изменению температуры окружающей среды.

Элементом среднего уровня КТСМ является станционное оборудование, которое разделяется на регистрирующее и сигнализирующее. В состав регистрирующего оборудования входят концентратор информации КИ и АРМ оператора линейного поста контроля (АРМ ЛПК). К сигнализирующему оборудованию относятся устройства сигнализации, расположенные в рабочем помещении ДСП, сигнальный световой указатель, а также аппаратура автоматического речевого оповещения. АРМ ЛПК, выполненное на базе ПК, реализует функции обработки, накопления, отображения и регистрации информации о тех. состоянии ПС и аппаратуры КТСМ. В состав АРМ ЛПК входит подсистема речевого оповещения и сигнализации (ПРОС), предназначенная для формирования и передачи по радиоканалу сигналов речевого оповещения машиниста поезда о неисправностях подвижного состава. Концентратор информации позволяет подключать к одному АРМ ЛПК до четырех комплектов постового оборудования KTCM-01.

Аппаратура КТСМ-01 функционирует в следующих режимах:

• в режиме автодиагностирования (когда на участке контроля отсутствует поезд);
• в режиме контроля ПС;
• в регулировочных режимах (при выполнении регулировочных работ);
• в проверочных режимах (при проверках исправности органов управления и индикации, ЗУ данных и программ, работы заслонок напольных камер, путевых датчиков и рельсовой цепи наложения);
• в режимах имитации (при комплексных проверках работоспособности).

1) Работа комплекса в режиме авто диагностирования осуществляется следующим образом. При отсутствии поезда на участке контроля периферийный контроллер производит автоматическое диагностирование основных узлов КТСМ-01 с периодом 15–20 с, формирует данные о техническом состоянии аппаратуры комплекса и при получении от АРМ ЛПК команды запроса о состоянии комплекса выдает блоки информации в линию связи. АРМ ЛПК также осуществляет контроль установленного в ПК программного обеспечения путем посылки специальной команды запроса, в ответ на которую периферийный контроллер передает блок данных с указанием номера версии ПО и типа напольного оборудования.

2) В режиме контроля ПС комплекс осуществляет считывание информации о подвижном составе, выявляет неисправные буксы и определяет степень их аварийности, производит подсчет осей, вагонов и поездов, осуществляет информационное обеспечение эксплуатационного персонала и контроль исправности собственной аппаратуры (контрольная программа реализуется после того как поезд освободит участк контроля).

3) При проведении регулировочных работ в процессе технического обслуживания КТСМ-01 обслуживающий персонал путем ввода команд с клавиатуры технологического пульта включает соответствующие регулировочные режимы, в которых информация о состоянии аппаратуры считывается в непрерывном циклическом режиме и отображается на устройствах индикации пульта. Выключение регулировочного режима осуществляется вводом с клавиатуры ПТ команды выключения режима или другой команды. Если при включенном регулировочном режиме от рельсовой цепи наложения поступил сигнал вступления поезда на участок контроля, то комплекс автоматически переходит в режим контроля ПС.

4) Включение проверочных режимов также производится вводом соответствующих команд с клавиатуры технологического пульта. Проверочный режим вллючает следующие проверки:

• проверку функционирования путевых датчиков и рельсовой цепи наложения;
• проверку функционирования заслонок напольных камер;
• проверку исправности памяти данных и функционирования программ;
• проверку исправности элементов управления и индикации.

Результаты проверок (информация о техническом состоянии аппаратуры КТСМ-01) выводятся на устройства индикации пульта.

5) Для комплексной проверки работоспособности КТСМ-01 используются режимы имитации проследования поезда с тепловыми сигналами, проследования поезда без тепловых сигналов и проследования поезда с контрольными сигналами. Включение режимов имитации осуществляется дистанционно (по командам с АРМ ЛПК) или путем ввода с клавиатуры соответствующих команд технологического пульта. При работе комплекса в режимах имитации прохода поезда соответствующая информация выводится на устройства индикации пульта и передается по линии связи в АРМ ЛПК.

Постовое и станционное оборудование обмениваются сигналами по линии связи ЛС. В качестве канала связи используется некоммутируемый канал тональной частоты с 2-х или 4-хпроводным выходом или физическая двухпроводная цепь.

Элементом верхнего уровня КТСМ является АРМ оператора центрального пункта контроля АРМ ЦПК, расположенное в ПТО или ПКТО, объединяющее информацию с нескольких линейных пунктов контроля и взаимодействующее с АРМ ЛПК через сеть передачи данных СПД, реализованную на базе концентраторов информации КИ. Централизация информации производится в пределах участка безостановочного движения поездов, а линейные пункты контроля располагаются на расстоянии 25–35 км.

В состав дополнительного оборудования КТСМ-01 входят ориентирное устройство, комплект измерительных приборов, комплект монтажных частей и комплект ЗИП,

Размещение аппаратуры КТСМ-01 показано на рис. 2.

Рис. 2 Размещение аппаратуры КТСМ-01

1 – блок сопряжения и управления;

2 – пульт технологический;

3 – периферийный контроллер;

4 – силовой щит ПОНАБ-3.

Устройства, входящие в состав КТСМ-01, смонтированы в отдельных корпусах, оборудованных разъемными электрическими соединителями для взаимного сопряжения. Узлы аппаратуры КТСМ-01 построены с использованием больших интегральных схем (БИС) отечественного и зарубежного производства.

Электропитание аппаратуры КТСМ-01 осуществляется следующим образом: периферийного контроллера и блока БСУ-П – от однофазной сети переменного тока напряжением 220 В, с частотой 50±1 Гц; технологического пульта – от источника питания периферийного контроллера или от внешнего источника питания напряжением 12 В±20%.

В 2001 году для модернизации аппаратуры ДИСК-Б был освоен выпуск аппаратуры КТСМ-01Д.

• периферийный контроллер ПК-02ПД. Это микропроцессорное устройство. Оно выполняет интеллектуальные функции по обработке сигналов и выполняет электрическое согласование с напольным оборудованием ДИСК-Б;
• пульт технологический ПТ-03. Используется для настройки и тестирования самого комплекса и напольного оборудования. Его применение позволяет почти совсем отказаться от использования контрольно-измерительных приборов, тем самым упростится работа обслуживающего персонала.
• датчик температуры наружного воздуха;
• комплекты ЗИП и эксплуатационных документов.

2. Технические характеристики КТСМ-01Д:

• выявляет не менее 90% перегретых буксовых узлов с t шеек осей > 70°С;
• выявляет не менее 95% перегретых буксовых узлов с t шеек осей > 40°С;
• обнаруживает заклиненные колеса;
• работает в диапазоне скоростей: 5 - 200 км/ч;
• определяет общее число вагонов в контролируемом поезде – не более 200;
• определяет число осей в вагоне – не более 32;
• определяет число уровней квантования теплового сигнала – 70;
• обеспечивает возможность увеличения до двенадцати дополнительных подсистем контроля;
• информация принимается и передается методом частотной манипуляции со скоростью 1200 бит/с по 2-х проводной физической линии связи (ЛС) длиной до 40 км.

Выявление перегретой буксы в КТСМ-01Д происходит:

• в зависимости от величины ее теплового уровня относительно температуры боковины тележки;
• по дополнительному признаку, а именно по отношению величин тепловых уровней корпуса

• определяется нагрев шкивов в пассажирских вагонах;
• определяется средний тепловой уровень на каждой стороне поезда;
• контролирует работу датчиков прохода осей;
• определяет max-ю и min-ю скорости прохода поезда и скорость каждого отдельно взятого вагона на контрольном участке;
• определяет общее количество осей в поезде;
• определяет тип ПС;
• автоматически и дистанционно диагностирует работу всех составных элементов комплекса и напольного оборудования;
• производит накопление и хранение информации о поездах.

Наличие автодиагностики узлов комплекса и напольного оборудования сокращает эксплуатационные расходы.

Достоинство этой системы – возможность ее расширения до пятнадцати разных подсистем. Линейные пункты предполагается комплектовать подсистемой контроля буксовых узлов и тормозов, а если необходимо, то и подсистемой контроля волочащихся деталей. Напольные камеры крепятся на рельс. Конструкция НК комплекса КТСМ-02 обеспечивает осмотр нижней и частично задней стенки корпуса буксового узла. Камера и букса перемещаются в одной системе координат, именно поэтому букса попадает в зону осмотра болометра.

Уменьшение расстояния между буксой и болометром приводит к увеличению чувствительности и помехозащищенности. Исключены ложные срабатывания из-за солнечного излучения, стабильна во времени ориентация оптической системы болометра. Поэтому практически не требуется при техническом обслуживании выполнять трудоемкие операции по ориентации напольных камер. Простота крепления позволяет быстро ее демонтировать, а ремонтные и регулировочные работы выполнять в условиях КИП. Актуальность применения таких камер возрастает при движении поездов с пониженным уровнем пола.

Ктсм 02 инструкция

Домой » Микропроцессорные технологии » КТСМ — микропроцессорный комплекс технических средств многофункциональный

Комплекс технических средств многофункциональный КТСМ — аппаратура мониторинга и диагностики, основное предназначение которой заключается в модернизации систем ПОНАБ-3, отслеживающих аварийную ситуацию перегрева букс. Микропроцессорный модуль КТСМ на железной дороге стал применяться в 1999 году. Частично заменяя перегонное оборудование, и, вместе с тем, проводя всеобъемлющую замену всех без исключения стационарных приборов, проходил процесс модернизации.

КТСМ-01 применяется и в сочетании с новым контрольным пультом (линейным). Примечательно, что к одному автоматизированному рабочему месту (АРМ) можно подключить до 4-х комплексов.

• Для увеличения кликайте по изображениям.

Принцип действия КТСМ заключается в преобразовании и дальнейшей обработке электрических сигналов, что вырабатываются напольным оборудованием приборов ДИСК-Б или ПОНАБ-3. Информация о результатах подобного контроля, а также при срабатывании КТСМ, передаётся на пульт-табло дежурного по станции или поездного диспетчера (при диспетчерской централизации).

Структура КТСМ-01 имеет 3 уровня. На первом (нижнем) уровне происходит формирование подробной информации, в деталях отражающей техническое состояние подвижного состава (ПС). При этом задействуется перегонное (как напольное, так и постовое) оборудование.

Напольные устройства включают в себя:

► 2 напольные камеры (НКЛ и НКП — левая и правая);
► 3 датчика прохода колес Д1–ДЗ;
► РЦН (рельсовая цепь наложения);
► 2 муфты кабельные.

В состав постового оборудования, которое располагается непосредственно в помещении перегонного поста, входят:

► силовой щит от ПОНАБ-3;
► аппаратура KTCM-01 — блок сопряжения и управления БСУ-П;
► периферийный контроллер ПК;
► технологический пульт ПТ;
► датчик для измерения температуры воздуха снаружи — ДТНВ.

Установленный периферийный контроллер в КТСМ отвечает за реализацию всех алгоритмов, касающихся правильного функционирования постовых приборов. Блок сопряжения и управления дает возможность согласовывать между собой цепи напольного, а также силового оборудования с цепями периферийного контроллера и обеспечивает электропитание всех приборов напольного оборудования.

В свою очередь, технологический пульт применяется для того, чтобы выполнять проверки и последующие регулировки всей аппаратуры КТСМ, что на практике осуществляется силами персонала.

На среднем уровне системы КТСМ находится станционное оборудование, регистрирующее и сигнализирующее. В состав первой категории включены концентратор информации и АРМ оператора, который находится на линейном посту контроля. Сигнальное оборудование включает в себя сигнализационные устройства внутри рабочего помещения ДСП, световой индикатор и систему речевого оповещения.

Элементом, относящимся к верхнему уровню КТСМ, является АРМ оператора ЦПК, расположенного в ПТО или ПКТО. Устройство объединяет всю информацию, что поступает с линейных ПК. Сеть, используемая для передачи данных СПД, реализовывается на базе концентратора информации (КИ). Примечательно, что централизация данных осуществляется в пределах участка движения поездов без остановки, а линейные ПК должны быть расположены на расстоянии длиной в 25–35 км.

Устройства КТСМ на железной дороге выявляют перегретые буксовые узлы в более 90% случаев при температуре шеек оси свыше 70°С, и в более 95% случаев — свыше 40°С. Вместе с тем, КТСМ на ЖД — это:

► помощь в обнаружении заклиненных колес;
► определение числа вагонов и осей в них;
► вычисление уровня квантования теплового сигнала;
► возможность дополнительного подключения до 12 подсистем.

Работа КТСМ незначительно уступает возможностям КТСМ-02. Если модуль КТСМ имеет 12, то КТСМ-02 — 15 подсистем. Структура данного комплекса предполагает, что КТСМ на ЖД обеспечивает осмотр как нижней, так и задней (частично) стенки корпуса буксового узла. Актуальность использования подобного рода систем обусловлена наличием движения поездов, отличающихся пониженным уровнем пола.

ООО “НКА-СС” реализует по ценам завода-изготовителя КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, КТСМ-03: (812) 900-95-29 ; nka-ss@mail.ru .
По заказу установим комплекс КТСМ на месте эксплуатации.

Инфотэкс АТ - View Products

Комплекс КТСМ-02 является микропроцессорной многофункциональной системой автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава. Комплекс КТСМ-02 состоит из перегонного (постового и напольного оборудования) концентратора информации КИ-6М и автоматизированного рабочего места оператора (АРМ ЛПК), размещённых на станции.

На линейных пунктах контроля система КТСМ-02 комплектуется подсистемами контроля различного назначения (см. структурную схему на титульном листе): буксовых узлов (Б) и заторможенных колесных пар или тележек (Т), а по отдельному заказу доукомплектовывается подсистемой контроля дефектов колес (К), подсистемой (В) для обнаружения волочащихся деталей (УКСПС, СКВП-2).

Информационное взаимодействие подсистем различного назначения в составе локальной сети комплекса КТСМ-02 организовано по протоколу «CAN».

Имеется возможность обработки 14 входных и формирования 4 выходных дискретных сигналов.

Информационное взаимодействие перегонного оборудования со станционным концентратором информации КИ-6М и с системой передачи данных оперативно-технологического назначения (СПД-ОТН) осуществляется по стыку «С1-ТЧ» методом частотной манипуляции в соответствии с рекомендациями V23 МСЭ-Т со скоростью 1200 бит/с, по выделенному каналу тональной частоты с 4-х или 2-х проводным окончанием длиной до 30 км или по стыку «RS-232C» (С2) – со скоростью от 1200 до 9600 бит/с. Информационное взаимодействие с АСУ ПТО через «ПАК СКАТ» по локальной вычислительной сети

(ЛВС СПД ОТН или АСК ПС) через концентратор КИ-6М.

· Блок силовой коммутационный (БСК-1), обеспечивающий подключение всего оборудования КТСМ-02 к сети основного и резервного электропитания;
· Контроллер периферийный (ПК-05) - микропроцессорное устройство, выполняющее все «интеллектуальные» функции по сбору, обработке и передаче в АРМ ЛПК и АРМ ЦПК данных от комплекса;
· Блок управления напольными камерами (БУНК) – от 2 до 4 шт.(по заказу потребителей);
· Стойка приборная
· Камера напольная КНМ-05 (рис. 2) – от 2 до 4 шт.;
· Калибратор КТП-1 (рис. 4);
· Датчик счета осей (ДМ-95, ПЭ-1) – 4 шт;
· Датчик температуры наружного воздуха (ДТНВ-А) в аспирационном контейнере;
· Щит вводно-распределительный (ВРУ), предназначен для приёма с двух фидеров электрической энергии, её учёта и распределения по потребителям;
· Блок бесперебойного питания;
· Комплект монтажных принадлежностей (соединительные коробки, муфты, кабели, инструмент);
· АРМ ЛПК на базе персонального компьютера;
· Комплект эксплуатационных документов.

· Автоматическое восстановление счета осей при сбое работы датчиков;
· Повагонное измерение скорости движения поезда с восооыдачей графика;
· Измерение температуры буксовых узлов, температуры наружного воздуха и приемника ИК-излучения с выдачей графиков температур в градусах Цельсия;
· Автодиагностика всего оборудования, включая приемно-усилительные тракты, датчики счета осей, источники питания и каналы связи;
· Автоматическое распознавание типа подвижных единиц (локомотив, ЭПС, пассажирский или грузовой вагон), задание для каждого из них порога обнаружения дефектов в условных единицах (квантах) или в градусах Цельсия, в том числе по разности температур букс на одной оси и по стороне подвижной единицы;
· Передачу дежурному персоналу станции и поездной бригаде голосового сообщения о наличии и расположении в поезде неисправных узлов, угрожающих безопасности движения (речевые информаторы ПРОС-1¸ РИ-1М в составе АРМ ЛПК);
· Возможность тестирования и изменения параметров настройки перегонного и станционного оборудования в режиме удаленного доступа;
· Контроль и учет в базе данных АРМ ЛПК выполнения регламентных работ по техническому обслуживанию КТСМ-02;
· Возможность получения из АСОУП данных о поездах и вагонах в режиме «Запрос-Автоответ» для идентификации поездов и вагонов;
· Реализация функции слежения за развитием дефектов на участке безостановочного движения поездов с выдачей сигнализации Тр.0<Д>;
· Информационное взаимодействие с АСУ ПТО (через ПАК «СКАТ») и АРМ ДГП (ДНЦ) с выдачей данных по поездам на график исполненного движения (ГИД-Урал).

· Ориентация приемника инфракрасного (ИК) излучения на буксу параллельно оси пути под углом 55 градусов к горизонту (подсистема «Б»);
· Ориентация приемника инфракрасного (ИК) излучения на буксу перпендикулярно оси пути под улом 55 градусов к горизонту «Т»;
· Преобразования мощности ИК-излучения буксы (колеса) в цифровой сигнал непосредственно в приемной капсуле КНМ-05 с выдачей информации о тепловом состоянии буксовых узлов в уровнях-квантах и в градусах Цельсия;
· Обеспечения возможности обнаружения заторможенных колесных пар грузовых вагонов без вспомогательных напольных камер;
· Наличие сервисного оборудования, включая программно-аппаратный комплекс «СТЕНД» для диагностики и настройки модулей комплекса.

Диапазон скоростей движения поездов по участку контроля
Грузовых от 5 км/час до 150 км/час;
Пассажирских от 5 км/час до 250 км/час
Рабочая температура окружающей среды °С
Напольного оборудования от –60 до +55
Постового перегонного оборудования от +1 до +55
Станционного оборудования от +10 до +55

Дополнительная информация
Количество осей в вагоне до 32
Напряжение питания 2 фидера 220В переменного тока
Потребляемая мощность (лето/зима) 250/1850 ВА.

Камера КНМ-05и ДТНВ в аспирационном контейнере

Калибратор представляет собой имитатор-эталон нагретой буксы и предназначен для настройки приемоусилительных трактов аппаратуры обнаружения перегретых букс путем задания нормированного значения разности температур наружного воздуха и излучателя.
Функция дистанционного управления калибратором позволяет выполнять настройку аппаратуры в полуавтоматическом режиме.
В энергонезависимой памяти устройства хранится массив настроечных таблиц согласно приложений к Инструкции ЦВ-ЦШ-453 и технологии обслуживания аппаратуры контроля букс.

Подсистема КТСМ-02К предназначена для обнаружения в движущихся поездах вагонов с дефектами поверхностей катания колес в виде ползунов, наваров, выщербин, отколов обода и неравномерного проката, превышающих установленные в эксплуатации размеры.

Напольное оборудование подсистемы КТСМ-02К

В состав подсистемы КТСМ-02К входят:
· модуль МУПК;
· вибродатчик К1 – 6 шт.;
· комплект монтажных принадлежностей (соединительные коробки и кабели).
Подсистема КТСМ-02В предназначена для обнаружения в движущихся поездах волочащихся деталей. Подсистема оснащается разрушаемыми датчиками УКС ПС или датчиками многоразового действия СКВП-2 (разработка НО ВНИИЖТ.

Напольное оборудование подсистемы обнаружения волочащихся деталей СКВП-2

Объемы внедрения:
По данным на август 2010 г. на сети железных дорог РФ в эксплуатации находятся 2016 комплексов КТСМ-02.

Система комплексного контроля технического состояния подвижного состава КТСМ-03 - Сайт о проектировании железных дорог

Разработана аппаратура КТСМ нового поколения КТСМ-03, которая прийдёт на замену аппаратуре КТСМ-02.

Это современный комплекс, в состав которого войдут новые электронные блоки. Оборудование планируется размещать не в посту (модуле), а в антивандальном шкафу и контролировать поезда чётного и нечётного направлений.

В системе КТСМ-03 планируется применение напольной камеры КНМ-90 с оптикой, имеющей угол ориентации к пути и к горизонту 90 градусов, и современный безинерционный охлаждаемый приёмник ИК излучения. Данное решение даст возможность при контроле букс подвижного состава исключить срабатывание аппаратуры под влиянием прямого и отражённого солнечного излучения и, соответственно, избежать необоснованных остановок поездов.

В КТСМ-03 основная часть информации, принимаемой от контролируемого подвижного состава, будет обрабатываться на почтовом уровне, что позволит существенно снизить трафик по существующим каналам связи. В большинстве случаев сеть передачи данных с линейных пунктов контроля не удовлетворяет требованиям к передаваемой информации и сегодня уже с трудом справляется с заметно возросшей нагрузкой.

В качестве каналов связи для передачи данных предполагается использовать волоконно-оптическую линию связи (ВОЛС), радиоканал или Ethernet.

Это повысит пропускную способность и уменьшит время передачи информации пользователям автоматизированной системы контроля подвижного ссостава (АСК ПС).

В 2015 году также появились новинки КТСМ:

• система СКНГ-КТСМ, предназначенная для выявления схода подвижного состава и обнаружения волочащихся деталей в движущихся поездах;
• устройство КТСМ-Р для контроля температуры рельсовых плетей, которые можно использовать не только в составе КТСМ-03, но и в КТСМ-02.

• Вперёд >

Если Вам полезен сайт, поспособствуйте его развитию.

Помощь пойдёт на оплату хостинга, редакторам материала.

Порядок действий работников при срабатывании комплекса технических средств многофункционального (КТСМ) в пути следования ~ Вагонник

При наличии на перегоне аппаратуры КТСМ или других средств контроля технического состояния вагонов, осмотрщик получает от оператора ПТО, информацию о времени прибытия поезда, пути приема, данные о расположении в составе вагонов с греющимися буксами, или другими неисправностями.

Конкретный порядок приема поездов на станцию с неисправными вагонами на станцию отражается в техническо-распорядительном акте станции и местной Инструкции.

Для обследования прибывающего поезда (встречи сходу) осмотрщики заблаговременно выходят к пути прибытия и размещаются в местах, установленных технологическим процессом работы ПТО. Осматривая вагоны движущегося поезда, осмотрщики по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхностях катания колесных пар, в буксовых узлах, тележках, определяют не отпустившие тормоза отдельных вагонов, работу привода генератора. При обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны.

Техническое обслуживание и ремонт грузовых и пассажирских вагонов производится в соответствии с технологическим процессом работы ПТО и графиком движения поездов.

Порядок осмотра буксового узла:
Сменный мастер или старший осмотрщик-ремонтник вагонов производит визуальный осмотр буксовых узлов с обязательным ощупыванием тыльной стороной кисти передней и задней части корпуса буксы и смотровой крышки, а также измерением температуры передней и задней части корпуса буксы бесконтактным термометром. Осмотр производится не позднее 20 минут после остановки поезда.

Температура нагрева верхней части корпуса буксы не должна достигать 60°С, а корпуса буксы или адаптера с подшипниками кассетного типа 70°С, без учета температуры окружающего воздуха, и определяется с помощью бесконтактного измерителя температуры "Кельвин" по техническим условиям МФКВ.К1.02.003 ТУ или другого прибора аналогичного типа, принятого в установленном порядке.
Измерения производятся в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры "Кельвин" или аналогичного (для аппаратуры КТСМ-02 данные о температуре подшипника берутся только из распечатки АРМ ЛПК или АРМ ЦПК системы АСК ПС).

Примеры расчета температур:
а) при положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 81°С (91°С), температура воздуха плюс 20°С, рабочий нагрев при этом составит 81°С - 20°С = 61°С (91°С – 20°С = 71°С), что является браковочным признаком;
б) при нулевой температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 61°С (71°С), температура воздуха 0°С, рабочий нагрев при этом составит 61°С - (0°С) = 61°С (71°С – (0°С) = 71°С), что является браковочным признаком;
в) при отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 41°С (51°С), температура воздуха минус 20°С, рабочий нагрев при этом составит 41°С - (-20°С) = 61°С (51°С – (-20°С) = 71°С), что является браковочным признаком.

Смотровую крышку необходимо снимать, предварительно протерев переднюю часть буксы, и с соблюдением условий, не допускающих попадания в буксу и крышку различных загрязнений, посторонних твёрдых частиц и влаги.

Далее для выявления причин нагрева вскрывает смотровую крышку, осматривает состояние торцевого крепления, переднего подшипника и состояние смазки.

Далее щупом Басалаева проверяет зазоры между лабиринтным кольцом и корпусом буксы, для подтверждения смещения корпуса буксы относительно лабиринтного кольца.

Если при осмотре вагонов, выявленных посредством контроля, будет установлено, что их ремонт не требуется и поезд может быть отправлен со станции, то сведения об этом вагоне (локомотиве), его номер, расположение в поезде, должны быть переданы на ближайшую станцию через оператора ПТО, где имеются осмотрщики вагонов, для усиления бдительности при встрече поезда для осмотра таких вагонов.
При осмотре вагона показанного прибором КТСМ осмотрщиком вагонов на перегоне или на станции должен быть составлен и подписан акт о техническом состоянии вагона. Если в результате осмотра будет установлено, что показанных средствами контроля вагонах отсутствуют неисправные узлы, должны быть осмотрены по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного. При отсутствии неисправностей в осмотренных пяти вагонах и наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд производится осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.
Осмотр колесных пар, с подшипниками кассетного типа. с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 0», независимо от их количества, производится только на ПТО.
Осмотр колесных пар, с подшипниками кассетного типа. с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 1», производится локомотивной бригадой (или осмотрщиком ремонтником вагонов) на ближайшей станции по пути следования поезда. При отсутствии браковочных признаков неисправности подшипника, колёсной пары или адаптера, вагон доводится с установленной скоростью до ПТО, где производится повторный осмотр колёсной пары осмотрщиком ремонтником вагонов.
В случаях повторения тревожных показаний три раза подряд с уровнем «Тревога 1», без выявления браковочных признаков, вагон отцепляется на ближайшей станции в текущий ремонт.
Осмотр колесных пар, с подшипниками кассетного типа. с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 2», производится локомотивной бригадой (или осмотрщиком ремонтником вагонов) с остановкой поезда на перегоне. При отсутствии браковочных признаков неисправности подшипника, колёсной пары или адаптера, вагон доводится с установленной скоростью до ПТО, где производится повторный осмотр колёсной пары осмотрщиком ремонтником вагонов.
В случаях повторения показания с уровнем «Тревога 2», вагон отцепляется на ближайшей станции в текущий ремонт.