• ПОКАЗЫВАЮЩИЕ ТЕРМОМЕТРЫ (описания в формате PDF*) Особенности:

• Высокая точность
• Достоверность и надёжность в эксплуатации
• Широкий выбор эксплуатационных диапазонов давлений и температур
• Простота установки и подсоединения
• Экономичность
• Широкий набор вариантов под спецификации заказчика.

• ДАТЧИКИ ТЕМПЕРАТУРЫ (описания в формате PDF*) Особенности:

• Высокая точность
• Достоверность и надёжность в эксплуатации
• Широкий выбор эксплуатационных диапазонов давлений и температур
• Климатическая, холодильная и нагревательная техника, печестроение, машиностроение, лабораторная техника, измерения температуры в твердых телах, машиностроении и судостроении.
• На электростанциях, в трубопроводах, в моторостроении, на испытательных стендах, автоклавы и стерилизаторы.
• Процессы варки, жарения, выпечки во многих областях переработки и консервирования продуктов питания, в области пищевой и фармацевтической промышленности.
• В химических установках, на электростанциях, в трубопроводах, в моторостроении, на испытательных стендах, а также во всех местах измерения, где требуется гибкость и заменяемость.
• Простота установки и подсоединения
• Широкий набор вариантов под спецификации заказчика.

• ДАТЧИКИ ВЛАЖНОСТИ (описания в формате PDF*) Особенности:

• Высокая точность
• Достоверность и надёжность в эксплуатации
• Для систем вентилляции и кондиционирования, так и для контроля климата в помещениях.
• Для климат-контроля применяется в нагревательной, климатической, вентиляционной технике.
• Промышленные процессы сушки, контроль и управление процессами, на климатические аппараты для стерильных и складских помещений, а так же лабораторий и другие.
• Для вентиляционных каналов, Руководство по настройке регуляторов фирмы jumo. шкафов кондиционирования, складских и холодильных помещений.
• Для измерений в сильно загрязненных и содержащих пары растворителя атмосферах.

• САМОПИСЦЫ (описания в формате PDF*) Особенности:

• Высокая точность
• Достоверность и надёжность в эксплуатации
• Непрерывной записью. печатью текста и матричным светодиодным дисплеем.
• Запись, печать текста и 24-разрядный матричный светодиодный дисплей.
• Регистрация результатов измерений может сопровождаться подробной распечаткой текста.
• Данные измерений сохраняются в электронном виде и могут быть использованы для оценки как на месте, так и на персональном компьютере.
• Программирование возможно через 8 клавиш или с помощью компьютера.

• ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ И БЛОКИ ПИТАНИЯ (описания в формате PDF*) Особенности:

• Конфигурируются под входные сигналы T/C, RTD, напряжение и ток
• Лёгкость установки
• Возможность полностью изолированных входов и выходов
• Линеаризация
• Компактность
• 2/3-х проводное исполнение
• Возможность интеллектуального (SMART) исполнения. Применение:
• Преобразование входных сигналов от датчиков к стандартному виду
• Линеаризация нелинейных токовых и вольтовых сигналов
• Передача токовых/вольтовых сигналов от датчиков на большие расстояния
• Линеаризация специальных сигналов под требования пользователя (SMART передатчик)
• Коммуникации с цифровыми системами управления.

• ЦИФРОВЫЕ ИНДИКАТОРЫ (описания в формате PDF*) Особенности:

• Яркие, контрастные дисплеи
• Встроенные трансмиттеры питания
• Возможность установки контактов сигнализации тревог
• Точность
• 1/8 DIN по горизонтали, малый, компактный размер.

*Для чтения документов формата PDF (Portable Document Format) необходим Acrobat Reader фирмы Adobe, скачать можно здесь.

Военные постоянно стремились и стремятся получать все более высокие летные характеристики самолетов. Основным способом добиться успеха в данном направлении является разработка и использование авиационных силовых установок большей мощности. Чтобы упростить разработку и сократить время на проектирование и организацию производства, конструкторы и изготовители авиационных двигателей опираются на разработанные ранее и хорошо себя зарекомендовавшие конструкции. Такой подход был использован и при создании двигателя Jumo-213, для которого в качестве исходной базы использовался его предшественник Jumo-211. Габариты двигателя и V-образное расположение 12-ти цилиндров не изменились. Прежним остался и рабочий объем — 35 литров. Доработки, которые касались увеличения возможных термических, кинематических и механических нагрузок деталей двигателя, увеличение максимальных оборотов, Руководство по настройке регуляторов фирмы jumo. разработка нагнетателей большей производительности и некоторые другие улучшения позволили увеличить мощность двигателя Jumo-213 на 25% в сравнении с Jumo-211.

Общее руководство по разработке двигателя Jumo-213 осуществлялось доктором Lichte. Доктор Lichte руководил и разработкой двигателя, и доведением его до необходимого уровня надежности, а также организацией серийного производства после получения первого готового к серийному производству варианта «А». Руководитель работ доктор Lichte говорил: «Изначально Jumo-213 проектировался из расчета достижения максимальных механических и термических нагрузок и представлял собой наивысшую ступень развития четырехтактных двигателей внутреннего сгорания которые работали по циклу Отто». Это заявление характеризует двигатель как весьма серьезное достижение в области авиационного двигателестроения. Первый предсерийный вариант двигателя в середине 1942 года развивал при 3250 об/мин мощность 1750 л.с. (1285 кВт). Данный показатель на 30% превышал мощность серийно двигателя Jumo-211F, выпускавшегося в то время. При этом в сравнении с Jumo-211F новый двигатель имел меньший удельный расход топлива. О более ранних испытаниях двигателя Jumo-213 каких-либо документов не сохранилось.

Первые идеи разработки авиационного двигателя объемом 35 литров с повышенной мощность появились осенью 1936 — зимой 1937 годов, Руководство по настройке регуляторов фирмы jumo. после начала испытаний двигателя Jumo-211. Начать испытания Jumo-213 планировалось весной 1938 года, после проектирования, доработки и сборки первых опытных образцов. В документе RLM от 21 июня 1939 года говорится, что испытания опытных двигателей Jumo-213 начались в августе 1938 года. В еще одном документе от 04 ноября 1939 года, составленном по итогам совещания представителей Jumo и RLM, сообщается, что во время испытаний данного двигателя на испытательных стендах (проводились в течение года) Jumo-213 удалось развить мощность в 1500 л.с. Данный показатель не превышал мощности опытных образцов Jumo-211, однако, как уже указывалось, расход топлива был меньше, чем у предшественника, хотя несколько ниже ожидаемого. В связи с этим пришлось дорабатывать системы газообменного процесса и впрыска топлива.

Из написанного выше следует, что стендовые испытания двигателя Jumo-213 проходили с проблемами, а устранение возникших неполадок потребовало много времени, которого в годы войны катастрофически не хватало. Однако в январе 1940 года, несмотря на проблемы, для летных испытаний Jumo-213, имеющего сниженную мощность, подготовили Ju-52. По итогам данных испытаний был составлен подробный отчет по двигателю. Планировалось выпустить 30 двигателей Jumo-213 нулевой серии. Оптимистические планы в отношении двигателя на практике так быстро реализовать не удалось, поскольку в ходе стендовых испытаний возникали все новые проблемы, устранение которых требовало времени. Как говорилось выше, принципиально Jumo-213 мало чем отличался от своего предшественника Jumo-211. В основном это касалось моторного блока и расположения цилиндров. В соответствии с требованиями увеличения мощности и полученного во время работ опыта, опытный образец получил некоторые улучшения в части конструкции и эксплуатации. Новыми разработками и важнейшими изменениями, использованными в двигателе Jumo-213, являлись:

Головки цилиндров, Руководство по настройке регуляторов фирмы jumo. имеющие водяное охлаждение; регулировка газораспределительного механизма; на каждый цилиндр 1 выпускной и 2 впускных клапана; впрыск специальных смесей, обеспечивающих дополнительное охлаждения цилиндров и отвод от них тепла.

Распределительные валы нового типа, которые опирались на 7 коренных шеек; противовесы на обеих оконечностях распредвалов; шариковые подшипники; дополнительный вал для отбора мощности топливному насосу.

Коленчатый вал нового типа, имеющий 7 коренных шеек и одну дополнительную спереди для шкива, отвечающих требованиям достижения максимальных оборотов; отбор мощности для привода механизмов в задней части коленчатого вала; противовесы; спереди — понижающий редуктор воздушного винта.

Воздушный винт регулируемого шага, имеющий систему смазки под давлением через полый вал; в передней части моторного блока — специальные подшипники, которые воспринимают аксиальные и радиальные нагрузки и задний шкив.

Использование высотных нагнетателей DVL в одноступенчатое и двухступенчатое исполнение с двумя и тремя скоростями, а также регулируемым положением лопаток на входе в нагнетатель; увеличение давления нагнетаемого воздуха на 50% при различных высотах (до 10 км).

Система впрыска топлива, выполненная в виде сдвоенного насоса, подающего топливо из баков; топливный насос высокого давления; спиралевидный воздушный фильтр; датчик замера расхода топлива; использование форсунок топливного насоса высокого давления; возможность использования обычного авиационного бензина В4 (октановое число 87) или специального дефицитного для Германии С2 (получали перегонкой нефти) и синтетического С3 с октановым числом 95-100.

Двухконтурная система охлаждения под давлением (максимальная рабочая температурой охлаждающей жидкости 120 °C).

Система смазки под давлением с применением нескольких зубчатых насосов, Руководство по настройке регуляторов фирмы jumo. которые подают и забирают моторное масло; центробежный масляный фильтр; основной и дополнительные масляные потоки; масляный радиатор; теплообмен с охлаждающей системой.

«Коммандогерет» — механический «компьютер», который регулировал некоторые параметры работы силовой установки; подача топлива регулировалась пилотом; обороты двигателя, скорость нагнетателя, давление наддува, воспламенение в цилиндрах топливовоздушной смеси, угол установки винта регулировались автоматически.

В ходе войны увеличение мощности силовой установки достигалось за счет увеличения максимальных оборотов двигателя, увеличения его рабочего объема, увеличения давления наддува, а также за счет более совершенного внутреннего или внешнего охлаждения. Для улучшения внутреннего охлаждения использовалась система MW-50.

Все эти инновации основывались на высоких параметрах различных процессов двигателя и дали возможность получить высокие характеристики двигателя Jumo-213. Таким образом, ближе к окончанию Второй мировой войны был получен еще один довольно совершенный для того времени поршневой авиадвигатель. Однако прежде чем его удалось довести, потребовалось определенное время, и дату начала серийного производства несколько раз переносили на более поздние сроки. Директор моторостроительного производства Jumo Cambeis каждый раз объяснял RLM причины переноса сроков начала производства. После 7 успешных 100-часовых испытаний двигателя JUMO и RLM в октябре 1942 года наконец получили возможность приступить к серийному производству. Для этого под руководством доктора Lichte в Dessau была организована «большая труппа Jumo-213», которая в течение многих недель круглосуточно занималась подобными испытаниями. Однако во время пробных полетов истребителей Fw-190, оснащенных Jumo-213, появлялась мощная вибрация двигателя, передающаяся на корпус самолета и не позволяющая пилоту наблюдать за приборами и использовать прицел бортового вооружения. Вибрация сначала была незначительной, однако затем, во время испытаний, когда в двигательном отсеке смонтировали всё полагающееся оборудование, вибрация Jumo-213 увеличилась значительно. После продолжительных испытаний во время многочисленных полетов и некоторых доработок летом 1943 г. удалось снизить вибрацию до величины, позволявшей использовать двигатель на самолетах. Для этого изготовили новый коленвал. Это вновь потребовало временных затрат, и лишь в октябре 1943 г. можно было начать серийное производство двигателя Jumo-213. Производство двигателей было довольно медленным: до конца 1942 г. изготовили всего 74 двигателя. В течение 1943 года ежемесячное производство нередко составляло 1-2 двигателя. И только в январе 1944 г. произвели 100 двигателей. Уже в марте количество произведенных двигателей составило более 500 шт.

Максимальный объем производства был достигнут в феврале 1945 года — 994 шт. Двигатель оснастили разработанным компанией Junkers специальным Motor Bediensgerat (MBG) — аналогом разработанного BMW Kommandogerat, который значительно упрощал регулировку параметров работы двигателя в зависимости от его режима работы и высоты полета самолета. Двигатель при старте развивал около 3250 оборотов в минуту. Во время набора высоты и на боевом режиме скорость составляла 3000 об/мин. Экономичный режим работы — 2100-2700 оборотов в минуту. Максимальные обороты на взлете более совершенного варианта авиадвигателя — Jumo-213J — составляли 3700 оборотов в минуту. Набор высоты и боевой режим — 3400 оборотов в минуту, экономичный режим — 3000 оборотов в минуту. Большой срок, затраченный на разработку и организацию серийного производства (7 лет!) двигателя Jumo-213 и катастрофическая нехватка необходимых для этого материалов не дали возможности в конце войны осуществить выпуск данного двигателя в значительных объемах. Кроме этого, не удалось осуществить доработку более совершенных вариантов двигателя Jumo-213. Неблагоприятное развитие событий для Германии всё больше требовало истребителей, оснащенных мощными двигателями, которые базировались на одном варианте.

Основные модификации и проекты двигателя Jumo-213:

Модификация двигателя Jumo-213, предназначавшаяся для установки на бомбардировщики. В Jumo-213А отсутствовала возможность установки автоматической пушки в развале цилиндров. Предсерийную партию модификации Jumo-213 А выпустили в 1942 году. В августе 1944 года было начато крупносерийное производство. Взлетная мощность составляла 1750 лошадиных сил (1285 кВт), высотность 5500 м. Нагнетатель 2-скоростной одноступенчатый. При оснащении двигателя системой MW-50 двигатель мог развивать мощность 2100 л.с. (1540 кВт) в течение 10 минут. После этого двигатель должен не менее чем пять минут работать на нормальном режиме. Если система MW-50 включена, давление наддува увеличивается на 0,28 атмосферы. На высоте 5000 м развиваемая двигателем мощность равнялась 1900 л.с. (1395 кВт). Предполагалось, что данная модификация будет устанавливаться на бомбардировщиках Ju-88 и Ju-188.

Вариация двигателя Jumo-213A, оснащенная более производительным нагнетателем. Взлетная мощность двигателя Jumo-213 AG — 1900 л.с. (1400 кВт). Данный двигатель устанавливался на истребителях FW-190 серии D-9. Система MW-50 позволяла увеличить мощность двигателя до 2240 л.с. на 10 минут. При этом высотность снижалась до 4750 м с 5500 м. С системой GM-1 на высоте 10000 м FW-190 серии D-9 развивали скорость в 700 км/час. Это позволяло самолетам успешно уничтожать высотные истребители противника. Данная скорость превышала скорость FW-190 D-11, оснащенного высотным двигателем Jumo-213 F без применения системы GM-1. Правда, имелся и значительный недостаток — 105 кг смеси для GM-1, размещавшейся на борту, обеспечивали всего 15-17 минут полета. Jumo-213AG для истребителей FW-190 D-9 на авиасборочные предприятия поставлялся в комплекте с винтом компании Junkers VS 111, радиатором с бронированием, моторной рамой, реактивными выхлопными патрубками, регулятором температуры охлаждающей жидкости, распределительным устройством, которое использовалось для подвода теплого воздуха для обогрева к бортовому вооружению, а также датчиками для замера температуры и высоты. Вариант для двухмоторных самолетов имел некоторые отличия от двигателя, планировавшегося для одномоторных истребителей. Данный вариант выполнялся как «единая силовая установка» и был взаимозаменяем с силовой установкой DB-603, имевшей несколько большие габаритны, но примерно такую же массу. Двигатель Jumo-213 AG дополнительно комплектовался системой забора теплого воздуха, используемого для обогрева крыльев и кабины пилота, а также 3000-ваттным генератором.

Специальная модификация с большей степенью сжатия. Взлетная мощность данного двигателя составляла 2000 л.с. (1470 кВт). Jumo-213 В разрабатывался для бензина, имеющего октановое число 95 единиц. Двигатель прошел стендовые испытания, однако в связи с острым недостатком высокооктанового авиационного топлива серийное производство данного двигателя налажено не было.

Вариация двигателя Jumo-213А. Jumo-213С предназначался для оснащения истребителей. Имелась возможность монтажа автоматической пушки в развале цилиндров. Систему регулировки угла лопастей винта изменили. Двигатель имел фланец, к которому крепили автоматическую пушку. Серийное производство начали в сентябре 1944 г.

Эта модификация изначально представляла собой двигатель Jumo-213А/C, который работал на бензине с октановым числом 95. Высотность данного двигателя — 9800 м. Нагнетатель двухступенчатый трехскоростной со встроенным охладителем нагнетаемого воздуха. Вариант Jumo-213Е1, работавший на бензине В4 (октановое число 87), развивал взлетную мощность 1750 л.с. (1285 кВт). Первоначально предполагалось наладить серийное производство более мощного варианта Jumo-213Е0 с взлетной мощностью 1870 л.с. (1375 кВт.), для работы которого использовался бензин С3 (октановое число 95). В дальнейшем разработчиками ожидалось увеличение взлетной мощности до 2000 л.с. (1470 кВт). Однако уже к середине 1943 г. объемы производства бензина С3 не обеспечивали в полной мере потребности Люфтваффе, в связи с чем было принято решение разработать и наладить серийное производство Jumo-213Е1 с несколько меньшей мощностью. Для варианта Е1 требовался бензин В4 (октановое число 87), производимый в большом количестве. Система MW-50 при использовании на высотах ниже расчетной увеличивала мощность двигателя Jumo-213 Е1 на 300 л.с. При этом расход водометаноловой смеси составлял 150 литров в час. Продолжительность работы в таком режиме составляла не более 10 минут, с последующим отключением системы минимум на 5 минут. На высотах выше расчетной использование системы GM-1 позволяло добиться кратковременного увеличения мощности на 400 л.с. Подаваемая системой GM-1 смесь в зависимости от режима могла расходоваться со скоростью 60, 100 или 150 граммов в секунду.

Вариант двигателя Jumo-213Е с большей взлетной мощностью — 1900 л.с. (1400 кВт). Увеличение мощности было достигнуто путем использования более производительного нагнетателя, предназначенного для обеспечения высоких характеристик на малых высотах. Были проведены стендовые испытания двигателя. В начале 1945 г. осуществлялась подготовка к серийному производству модификации Jumo-213Е. Высотность данного варианта составляла 9000 м против 9800 м у Jumo-213Е1.

Данная модификация представляла собой двигатель Jumo-213E без промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха. Его функции выполнялись системой впрыска смеси, состоящей из воды и метанола (MW-50). Данный двигатель на уровне земли развивал мощность до 2120 л.с. (1560 кВт). Высотность двигателя Jumo-213 F — 9500 м. Данный вариант подготавливали к серийному производству в 1945 году. Около десяти двигателей предсерийной партии было отправлено на авиасборочные предприятия компании Focke-Wulf. Их использовали в истребителях Fw-190 D-11, которые принимали участие в боях. Небольшое количество истребителей Fw-190 D-11, поставленных в войска, какого-либо серьезного воздействия на противника не оказали, хотя машины и успели хорошо себя зарекомендовать.

Данная модификация представляет собой значительно переработанный вариант высотного двигателя. В данном двигателе диаметр цилиндров увеличили до 155 миллиметров по сравнению со 150 миллиметрами у исходного варианта. Сохранился ход поршня — 165 миллиметров. Рабочий объем двигателя увеличился до 37,36 литра. Также увеличились максимальные обороты двигателя, которые теперь составляли 3700 оборотов в минуту. Каждая новая головка цилиндров получила 4 клапана вместо 3. В дополнение двигатель оснастили более производительным нагнетателем и более совершенной системой охлаждения. Двигатель к концу войны доработали и крайне спешно начали испытывать на стенде при отсутствии необходимого для него нагнетателя, а также ряда других агрегатов. Провести полный цикл стендовых испытаний не удалось. Взлетная мощность должна была составить 2250 л.с. (1655 кВт). Система MW-50 повышала мощность до 2600 л.с. (1910 кВт). Крайне высокие параметры работы двигателя ограничивали моторесурс всего 40-50 часами, что позволяло применять двигатель Jumo-213J главным образом на истребителях. Высотность данной модификации составляла 11000 м.

Данный двигатель разрабатывался специально для Восточного фронта, где основные воздушные бои велись на высотах ниже средних. Взлетная мощность двигателя равнялась 2400 л.с. Высотность — 4500 метров. Работы над Jumo-213S к концу войны были близки к завершению, поскольку он был довольно простым по исполнению.

Данная модификация представляла собой высотный двигатель, оснащенный турбокомпрессором (ATL). На уровне земли мощность двигателя Jumo-213Т должна была равняться мощности вариантов А, С или Е — 1750 л.с. (1285 кВт). Расчетная мощность на высоте 11400 м должна была равняться 1600 л.с. (1160 кВт).

Все перечисленные выше модификации двигателя Jumo-213 разрабатывались в последние годы и месяцы Второй мировой войны параллельно. Дефицит необходимых материалов и постоянно усиливающиеся бомбардировки союзников значительно замедляли ход работ. В конце войны не все проекты были испытаны, однако некоторое количество двигателей серии Jumo-213 изготовили и использовали. Например, некоторое количество высотных модификаций двигателя Jumo-213 (Е и ЕВ) собрали в конце 1944 — начале 1945 годов. Около десяти предсерийных образцов модификации F передали на авиасборочные предприятия.

Основная цель работ по данному типу двигателей заключалась в том, чтобы получить небольшие по габаритам и массе силовые установки. Переход от производства двигателей Jumo-211 к Jumo-213, который был более совершенным во всех отношениях, являлся довольно сложной задачей. Вначале взлетная мощность различных вариантов двигателей была близкой к мощности первого серийного Jumo-213А, при этом увеличивалась высотность, а также мощность, развиваемая на больших высотах. Последний малосерийный вариант Jumo-213ЕВ имел несколько увеличенную взлетную мощность. Однако уже к 1943 г. мощности двигателей в 2000 л.с. было недостаточно для противостояния западным союзникам, имеющим в своем распоряжении большие ресурсы и уже начавшим производство во всё возрастающих объемах совершенных поршневых авиадвигателях, мощность которых на большом диапазоне высот составляла более 2000-2200 л.с.

RLM в условиях крайней спешки пыталось найти выход из сложившейся крайне тяжелой ситуации. Некоторые ранее заброшенные проекты и исследования попытались реанимировать. Предпринимались попытки соединять воедино уже разболтанные или производившиеся серийно двигатели, а также более интенсивно исследовать область турбореактивных двигателей.

Значительное увеличение мощности в сравнении с ранее разработанными модификациями предполагалось получить на модификации Jumo-213J. Данный вариант двигателя Jumo-213 представлял собой новый тип авиадвигателя с высотностью 11000 м. Связанные с данной модификацией основательные изменения в конструкции дали возможность получить больший рабочий объем, увеличить максимальные обороты. Разработка нового нагнетателя от сотрудников компании Jumo потребовали приложить значительные усилия и использовать весь накопленный к тому времени опыт в области разработки поршневых авиадвигателей. Если бы разработчики имели необходимое на разработку данной модификации время, от Jumo-213J можно было бы ожидать появления наиболее совершенного по ряду основных параметров поршневого авиационного двигателя. Тяжелое положение немецкой промышленности и крайне малые сроки, имевшиеся в распоряжении разработчиков двигателя, не позволили своевременно организовать производство этого двигателя, а также основательным образом испытать такие необходимые для Люфтваффе двигатели. Первые серийные варианты двигателей Jumo-213 развивали максимум 3250 оборотов в минуту. Данный показатель был очень высоким, как и связанная с этим средняя скорость поршня 17,9 м/сек, что было максимальным, если рассматривать реально производившиеся в то время поршневые авиадвигатели. Jumo-213J с его 3700 оборотами в минуту и средней скоростью поршня 20,35 м/сек превысил эти и без того высокие параметры.

Средняя скорость поршня самых совершенных авиадвигателей мира для того времени редко превышала 15-16 м/сек. Уже при этих показателях начинали давать о себе знать большие динамические и кинематические нагрузки на коленвал двигателя. Динамические нагрузки на шатуны и поршни, ускорения клапанов и огромные нагрузки на подшипники и коренные шейки были практически в 2 раза выше, чем у двигателей производившихся ранее. Возникающие при этом нагрузки приводили к увеличению вибрации и повышенному износу, которые для подобных авиадвигателей были выше среднего. Вне всякого сомнения, это создавало множество проблем при конструировании и производстве и приводило к значительному сокращению ресурса двигателей в процессе эксплуатации. Сокращение моторесурса у модификации Jumo-213J, предназначавшегося для истребителей, до 40-50 моточасов в ситуации, сложившейся во второй половине войны, когда на карту поставили всё, что имелось в распоряжении авиастроителей, было оправданным. Подобное сокращение ресурса двигателя за счет получения высоких мощностных характеристик в гражданской авиации просто не могло иметь место.

Каких-либо данных о ходе стендовых испытаний двигателя Jumo-213J не сохранилась. По данным компании фирмы Jumo (довольно скудным) только 14 марта 1945 года 6 двигателей Jumo-213Е передали в соответствующее отделение компании для модификации в Jumo-213J. Первую переделанную модель, получившую обозначение Jumo-213JV1, вновь использовали для стендовых испытаний. Во время испытания был выявлен повышенный износ уплотнений клапанов и посадочных гнезд клапанов. Больше о ходе дальнейших работ по двигателю Jumo-213J ничего не известно. В связи с этим по данному двигателю дать полную оценку работ не представляется возможным.

То же самое можно сказать о нагнетателе и системе охлаждения нагнетаемого воздуха, разработанных специально для Jumo-213J, отсутствуют данные и о производительности теплообменника и нагнетателя. Радиальные нагнетатели, которые применялись на авиадвигателях, также имели определенные сложности, связанные с механическими ограничениями, вызванными высокой угловой скоростью, достигавшей 400 м/сек. Данная величина была предельной, и превышать ее было нельзя. Новый двухступенчатый нагнетатель двигателя Jumo-213J, имевший регулируемую производительность в зависимости от ступени и должный иметь большую производительность, чем все применявшиеся ранее, необходимо было еще довести (это скорее всего тоже потребовало бы много времени), и получить его в кратчайшие сроки было невозможно. Это не позволяло сразу получить высокие характеристики всей силовой установки. Кроме того, было необходимо увеличить 30% эффективность работы системы охлаждения двигателя.

Ранее полученный опыт показывал, что охлаждение-рекуперация при использовании принципа «воздух-воздух» уже у Jumo-211 была мало эффективной. В связи с этим в двигателе Jumo-213Е использовался теплообмен не с помощью воздуха, а благодаря системе охлаждения самого двигателя.

Благодаря большей эффективности система охлаждения по принципу «воздух-жидкость-рекуперация» могла выполняться меньшей по габаритам, иметь меньшие потери давления, а также не создавала набегающему потоку воздуха дополнительного сопротивления. В более совершенном образце высотного двигателя Jumo-213F внешнее охлаждение подаваемого нагнетателем воздуха заменили иным принципом охлаждения нагнетаемого воздуха. Принцип охлаждения основывался на внутреннем охлаждении благодаря системе впрыска смеси воды и метанола MW-50, в которой смесь спирта и воды, подаваемая в цилиндры двигателя, содержала по 50% этих компонентов. При испарении смеси в цилиндрах двигателя охлаждение двигателя протекало без рекуперации. У двигателя Jumo-213J предположительно было решено использовать такой же принцип охлаждения.

Единственный сохранившийся до наших дней истребитель Focke-Wulf Fw-190 D-13 c высотным двигателем Jumo-213 F

Разработка новых силовых установок большей мощности была связана с возникновением все больших проблем. При этом ряд основных параметров нельзя было превышать. Это значительно увеличивало время доведения силовых установок до приемлемого уровня надежности. В это же время двигатель Jumo-213 показывал, что принципы работы поршневых авиадвигателей вплотную приблизились к пределу, превышение которого становилось крайне опасным. Достижение предельных величин некоторых параметров негативно сказывалось на времени доведения силовых установок, освоении их массового производства, техническом обслуживании и ремонте.

На примере Jumo-213 видно, что ситуация с разработкой поршневых двигателей и принцип их работы, в независимости от условий, связанных с активными боевыми действиями, подошла к тому пределу, за которым дальнейшее улучшение характеристик поршневых двигателей при существовавшем в то время уровне развития уже не было возможно.

В 1943-1945 годах двигатель Jumo-213 часто устанавливался на большом количестве боевых самолетов Германии для улучшения их тактико-технических характеристик как замена двигателю Jumo-211: Ta-152, Ta-154, Fw-190D, Ju-88G, Ju-188, Ju-388, Me-309, He-111H, He-219. Недостаточное количество производившихся двигателей Jumo-213 сказалось на объемах производства большей части этих самолетов: они были не особенно велики. Летом 1943 г. когда двигатель Jumo-213 уже довели до необходимого уровня надежности, все силы были брошены на организацию серийного их производства в максимально большом количестве. Причиной этому послужило то, что боевые действия в небе Германии проходили все более и более остро. Применение истребителей Ta-152 и Fw-190D, оснащенных двигателями Jumo-213, дало бы возможность в некоторой степени парировать увеличивающееся качественное и количественное превосходство военно-воздушных сил союзников над Люфтваффе.

Двигатели Jumo-213 постепенно начали вытеснять устанавливавшиеся на истребителях Fw-190 двигатели воздушного охлаждения BMW-801, имевшие большие габариты и массу. Двигатель Jumo-213 на моторостроительных предприятиях компании Jumo в плане серийного производства отодвинул на второй план перспективные 24-цилиндровые многорядные двигатели Jumo-222, которые имели даже большую мощность. Причинами этому послужили долгое доведение двигателей Jumo-222 (середина 1942 года), а также отсутствие свободных производственных мощностей и оборудования для организации серийного производства Jumo-222 в возможно короткие сроки. Для изготовления двигателей Jumo-213 возможным было использовать некоторое оборудование и оснастку, применявшиеся для производства двигателя Jumo-211.

Как уже отмечалось ранее, специалисты компании Jumo предприняли огромные усилия для увеличения объемов производства Jumo-213. В городе Magdeburg на моторостроительном предприятии смонтировали автоматическую линию по производству головок цилиндров для двигателей Jumo-213. Для обработки одного цилиндра затрачивалось не более 2 минуты. На данной установке в течение дня обрабатывались около 600 головок цилиндров. Рационализации также подверглось изготовление прочих деталей двигателя: клапанов, Руководство по настройке регуляторов фирмы jumo. коленчатого вала и прочих. Испытательные стенды компании Jumo, несмотря на уменьшение продолжительность испытаний двигателей, продолжали работать круглосуточно. Согласно документам компании Jumo, изготовили всего 9163 двигателя Jumo-213 различных модификаций.

Незначительные объемы производства Jumo-213 были обусловлены не только вышеперечисленными причинами, но и необходимостью уделить внимание разработке и организации серийного производства реактивного двигателя Jumo-004. Работы над этим двигателем, столь необходимым для Люфтваффе, велись в Dessau.

Модификация Е двигателя Jumo-213 стала вершиной развития немецкого авиационного двигателестроения. Однако, кроме различных вариантов Jumo-213, имелось немало планов компании Jumo, которые были связаны с попытками разработать более мощные двигателя на его основе. Из переговоров между представителями RLM и фирмы Jumo от 10 и 11 ноября 1938 г. следует, что уже в то время имелись планы по производству опытной партии двигателей Jumo-212. Jumo-212 представлял собой спаренные и объединенные общим понижающим редуктором двигатели Jumo-213. Данная силовая установка рассматривалась как один из вариантов оснащения тяжелого бомбардировщика Не-177. Еще одним новым двигателем являлся двигатель Jumo-214, ставший в дальнейшем Jumo-213С. В развалах цилиндров данного двигателя можно было смонтировать автоматическую пушку. Jumo-215 — спаренный Jumo-214 который, как и двигатель Jumo-212 имел общий редуктор на 2 двигателя. Разработка Jumo-215 была начата после того, как двигатель Jumo-212 успешно прошел стендовые испытания. После окончания Второй мировой войны работы над Jumo-212продолжились во Франции. При этом над Jumo-215 больше не работали.

Подготовлено по материалам:

Атрибут «маленький» в отношении авиационного дизельного двигателя Jumo-223 следует понимать в сравнении его с еще большим двигателем такого же типа. Дизельный двигатель Jumo-223 по своим размерам и развиваемой мощности был равен бензиновому 24-х цилиндровому двигателю Jumo-222. B конце 1930-х годов Jumo-223 был самым большим авиационным дизельным двигателем. Со своими 24-мя цилиндрами он в то время достиг своего рода границы возможностей авиационных двигателей данного типа.

Оригинальное прямоугольное исполнение этого двигателя представляло собой агрегат из 4-х cоединённых вместе 6-ти цилиндровых двигателей со встречно движущимися поршнями. Данная разработка была выполнена ранее фирмой Junkers. В каждом из 4-х углов двигателя Jumo-223 располагался коленчатый вал соединённый при помощи шатунов с 12-ю цилиндрами 2-х примыкающих к данному коленчатому валу 6-ти цилиндровых моторных блоков. Таким образом, получился авиационный двигатель до сих пор ни кем не применявшегося исполнения с 4-мя коленчатыми валами, 24-мя цилиндрами и 48-ю поршнями. В центре двигателя располагался соединяющий коленчатые валы понижающий редуктор.

Профессор Junkers в начале 30-х годов начал исследования по разработке мощного авиационного дизельного двигателя который предполагалось использовать в дальнейшем на разрабатывавшихся фирмой Junkers проектах пассажирских самолётов. Стремление профессора разрабатывать подобные двигатели диктовалось необходимостью обеспечения воздушных сообщений на трансокеанских маршрутах и на прочих перелётах на большие расстояния между различными континентами. Разработка мощного и надёжного дизельного авиационного двигателя в этих условиях была логичной и экономически оправданной, поскольку позволила бы получить очень хорошие технические характеристики. Решающей стала идея использовать оба коленчатых вала одного моторного блока двигателя вместе с коленчатыми блоками соседнего моторного блока. Таким образом, фактически на один коленчатый вал работали бы 12 цилиндров принадлежащих двум соседним моторным блокам что позволило бы использовать наработки по части кинематики полученные на более ранних разработках фирмы 12-ти цилиндровых двигателей L55 и L88. Благодаря этому имелась возможность получить двигатель небольшого размера у которого количество коленчатых валов и картеров было бы сокращено в 2 раза за счет наличия большого количества небольших по размеру цилиндров и возможности получения высоких оборотов двигателя.

Окончательный вид данное предложение фирмы Junkers обрело в 1935 году. Первый раз чертежи данного двигателя опубликовал доктор Gasterstädt в 1936 году. Он и может считаться автором данной идеи. Имелись изображения с 3-мя или с 6-ю моторными блоками. Вариант подобного двигателя с 3-мя моторными блоками после 1945 года продолжали развивать в Англии, разработав на фирме Napier двигатель Deltic. Данный двигатель использовался на торпедных катерах и локомотивах. Разработка в 30-е годы идеи применения двигателей с многоугольными с большим количеством валов двигателей с двумя встречно движущимися поршнями открыла перед авиационными моторостроителями далеко идущие перспективы. Дальнейшие уже вполне целенаправленные работы по сделанному ранее предложению привели к разработке на моторостроительном предприятии в городе Dessau окончательно сформировавшего проекта двигателя получившего обозначение P2000. Из документации фирмы Junkers следует, что 4.04.1938 года по распоряжению RLM обозначение двигателя Р2000 было заменено на Jumo-223. Jumo-223 стал первым 4-х угольным двигателем с 4-мя коленчатыми валами.

По своим размерам, развиваемой мощности и весу этот двигатель был близок к бензиновым двигателям с аналогичными показателями (с более низким расходом топлива). Под общим руководством профессора Mader-a и, к сожалениюб слишком рано умершего (в 1937 году) инициатора данной идеи доктора Gasterstädt-а, H.Berkner-a и P.Jakob-a (разработка конструкции), доктор-a Beck (расчеты), A.Gimm-a (испытания) при всё большем участии M.Gerlach-a в 1937 году начали испытания одно цилиндрового варианта этого двигателя. Далее приступили с испытаниям 6-ти цилиндрового варианта. В конце 1939 года приступили к испытаниям нормального полностью укомплектованного 24-х цилиндрового варианта. Работы кроме Jumo-223 параллельно велись и по бензиновому 24-х цилиндровому авиационному двигателю нового поколения Jumo-222. Этот двигатель изначально предназначался для новых значительно более совершенных средних и тяжелых бомбардировщиков работы над которыми так же уже велись какое то время и значительно опережали разработки двигателей Jumo-222.

Не смотря на существенные отличия в конструкции обоих этих двигателей оба они представляли собой принципиально новые разработки и доведение двигателей, как и ожидалось, создало ряд серьёзных проблем. Большое количество цилиндров с одной стороны значительно усложняло конструкцию, с другой — позволяло получить сравнительно небольшой рабочий объём одного цилиндра и в связи с этим возможность получить близкое к оптимальному протекание рабочих процессов в цилиндрах. Расчеты и исследования показали, что размеры цилиндров нового дизельного двигателя могут быть еще меньшими, чем у Jumo-206. Это позволило бы получить высокие максимальные обороты. Диаметр цилиндра всего 80 мм при ходе поршня 120 мм. Полный рабочий объём 24-х цилиндрового двигателя составлял 28,95 литра. Максимальные обороты 4400 об/мин! Таких высоких максимальных оборотов и высокой средней скорости поршня 17,6 м/сек в то время не имел ни один многоцилиндровый двигатель. Максимальная расчетная взлётная мощность двигателя 2500 л.с. (1840 кВт.). Столь высокие показатели предполагалось получить за счет двойного нагнетателя включая турбокомпрессор (ATL) и охлаждения нагнетаемого воздуха. Подобные двигатели были бы весьма ценным приобретением для 4-х /6-ти моторных самолётов способных совершать беспосадочные перелёты на большие расстояния. В 1940 году началось проектирование подобного самолёта Junkers EF-100 со взлётным весом в 80 тонн, который с 6-ю двигателями Jumo-223 смог бы совершать 15-ти часовые беспосадочные перелёты развивая скорость до 500 км/час.

В 1941 году фирма Messerscmitt приступила к разработке варианта стратосферного дальнего бомбардировщика Me-264 с 4-мя двигателями Jumo-223 который как ожидалось мог бы развивать максимальную скорость до 700 км/час, достигать высоты 14-15 км и без дозаправки выполнять полёты продолжительностью в 50-60 часов. В протоколе фирмы Jumo от 11.04.1941 года отмечались особенности двигателя Jumo-223 и вопросы касающиеся подготовки серийного производства Jumo-223:

— 4-x угольный с 4-мя коленчатыми валами дизельный 2- тактный 24-х цилиндровый двигатель со встречно движущимися 48-ю поршнями; — во внутреннем пространстве по центру между цилиндрами спереди расположен понижающий редуктор. Там же сзади по центру расположен приводимый через редуктор нагнетатель; — в конструкции двигателя использованы обычные технологические решения фирмы Jumo разработанные для 6-ти цилиндровых 2-х тактных дизельных двигателей; — в перспективе для данной силовой установки предусматривались винты протвоположного вращения. При испытаниях на стенде устанавливался обычный винт; — двухступенчатый нагнетатель включая турбонагнетатель и приводимый через редуктор обычный нагнетатель. Данное решение из за прекращения работ по двигателю не было реализовано; — двигатель предназначался для полётов на малых и больших высотах; — исполнение элементов питания, смазки и охлаждения традиционное для фирмы Jumo.

В теории ожидалось получить быстроходный дизельный двигатель с высокими оборотами, низким уровнем вибрации и высокими эксплуатационными показателями. На практике не все эти решения были в полной мере реализованы до вынужденного прекращения работ по этому двигателю. Имелся ряд проблем вызванных высокими оборотами с протеканием газообменного процесса, образованием топливо-воздушной смеси, характеристиками впрыска и протеканием процесса сгорания, поскольку размеры камер сгорания нового двигателя были меньше чем у ранее разработанных и эксплуатировавшихся двигателей, а так же время на доводку двигателя которое было меньше чем на доводку ранее созданных двигателей. Для устранения имевших место проблем и внесения необходимых изменений необходимо было провести многочисленные испытания на стендах и исследования и подобрать правильное направление ведения дальнейших работ. Для этих целей необходимо было иметь в необходимо количестве оборудованные всем необходимым испытательные стенды, мастерские, различные материалы и опытный персонал.

В условиях всё более ухудшающегося военного положения, ограниченности имевшихся в стране ресурсов и не смотря на все перспективы, которые сулило внедрение Jumo-223, было принято решение сосредоточить все усилия на крайне необходимом для перспективных средних и тяжелых бомбардировщиков бензиновом Jumo-222. Первый двигатель Jumo-223V1 поступил на испытательный стенд в начале декабря 1939 года. «Холодный» двигатель во время испытания состоявшегося 6.01.1940 года приводился во вращение от постороннего источника мощности в виде электродвигателя мощностью 300 кВт. При этом развивались 1200 об/мин. В ходе испытаний не возникало каких-либо неполадок. «Горячий» двигатель, работавший самостоятельно, начали испытывать 27.02.1940 года. Все испытания проводились только с использованием нагнетателя двигателя, поскольку единственный изготовленный к тому времени для Jumo-223 турбокомпрессор (ATL) во время возникшего в ходе испытаний пожара пострадал и не мог далее использоваться по назначению. Следовало принимать во внимание, что развиваемая двигателем в ходе испытаний мощность при наличии в процессе проведения испытаний полноценного наддува, включавшего, как уже упоминалось, и турбокомпрессор должна быть более высокой, чем была получена в ходе испытаний не полностью укомплектованного двигателя.

Целью этих испытаний в начальной стадии на стенде было просто установить будет ли работать двигатель при не больших нагрузках и только затем по мере получения первых результатов и внесения, если потребуется, каких либо доработок постепенно переходить к полномасштабным испытаниям с нагрузкой, которая соответствовала бы условиям в которых двигателю приходилось бы работать в ходе выполнения реальных полётов. Первые неполадки, связанные с износом стенок и днища поршня, возникли из-за очень высокой температуры доходящей до 1400ºС. Об этом упоминается в материалах доклада от 13.06.1940 года. Эти проблемы пытались решить, варьируя форсунки и процессы газообмена в цилиндрах. Долгое время все предпринятые попытки оставались безуспешными. Как выяснилось проблемы возникали от того, что форсунки из соображений удобства монтажа/демонтажа и технического обслуживания располагались вне моторного блока и при впрыске топлива конусообразная струя топлива попадала в камеры сгорания несимметрично относительно продольной оси цилиндра.

Моторный блок 4-х угольной формы был очень компактным, но в тоже время эта компактность имела недостаток, заключающийся в том, что доступ во внутреннее пространство между блоками двигателя и к внутренним стенкам был не возможен без демонтажа части установленных в этом пространстве агрегатов. Эта особенность имела место у всех высокооборотистых дизельных двигателей фирмы Junkers с большим показателями мощности развиваемой одним цилиндром.

В ходе испытаний проведённых в 1940-м году при работе двигателя на малых оборотах и соответственно не большой нагрузке был выявлен и затем устранён ряд выявленных недостатков. После чего было решено провести испытания полностью в комплекте собранного двигателя на режимах больших нагрузок без использования турбокомпрессора. В начале февраля 1941 года приступили к первым 100- часовым испытаниям Jumo-223V2. 7.02.1941 года в ходе испытания двигатель развил мощность 1830 л.с. при 3810 об/мин. 20.03.1941 года при 3980 об/мин была достигнута мощность 2040 л.с. И в ходе этих испытания проявился целый ряд серьёзных дефектов. 16.05.1941 года после 87 часов непрерывной работы произошел обрыв 8-ми направляющих штифтов 4-го коленчатого вала, что в свою очередь на 93-м часу испытаний привёло к разрушению коленчатого вала. После установки нового коленчатого вала на 13-м часу испытания вновь произошло разрушение вала. Это свидетельствовало о наличии значительной вибрации при резонансных явлениях проявлявшихся в течение долгого промежутка времени при работе на режимax большой нагрузки. Устранение этих явлений потребовало приложения значительных усилий специалистов и длилось довольно долго.

При испытаниях следующего по счету опытного образца двигателя Jumo-223V3 7.10.1941 года испытатели умышленно не давали больших нагрузок двигателю и в ходе 100 часовых испытаний он развивал всего лишь 1500 л.с. Вновь были отмечены многочисленные неполадки цилиндров, Руководство по настройке регуляторов фирмы jumo. коленчатого вала, подшипников и системы впрыска топлива. 23.12.1941 года на доработанном Jumo-223V2 была достигнута максимальная известная мощность 2380 л.с. при 4200 об/мин. Достигнутые в ходе испытаний проектные параметры, заложенные в конструкцию Jumo-223, еще не были достигнуты, хотя и они уже были близки к желаемым величинам.

В первые месяцы 1942 года при испытаниях Jumo-223V1 проводились измерения торсионных колебаний и подбирались способы их устранения. Проблемы создавало то, что соотношение массы к мощности Jumo-223 оказалось довольно велико. Принятое при проектировании двигателя решение по сокращению вдвое количества картеров и коленчатых валов нового двигателя с целью значительного снижения сухой массы двигателя в целом оказалось менее удачным, чем рассчитывали получить, когда принимали такие решения в самом начале работ по двигателю. В докладах датированных 2.04.1942 года и 19.11.1942 года была сделана попытка проанализировать данную ситуацию. Было отмечено, что высокие показатели средней скорости поршня и среднего эффективного давления улучшали соотношение развиваемой двигателем мощности к массе двигателя. Больший ход поршня в данном случае был бы не желателен, так как он снижал эти показатели.

Для объективной оценки двигателя имело смысл сопоставить массу двигателя с его рабочим объемом. В этом плане удельная масса, приходящаяся на один литр рабочего объёма, у двигателя Jumo-223 была более чем в 2 раза выше, чем у бензиновых двигателей. Поршни были в 3 раза тяжелее, картер в 4 раза, a редуктор в 5 раз (!) тяжелее чем у бензиновых двигателей. В то же время удельная мощность, получаемая с одного литра рабочего объёма у дизеля была выше, чем у бензиновых двигателей. Высокое давление в цилиндрах, большие пути передачи мощности, большие картеры для размещения отверстий необходимых для протекания процесса газообмена стали причиной высокого веса ряда деталей двигателя. Таким образом проанализировав конструкцию данного двигателя специалисты выявили еще ряд недостатков такой схемы расположения цилиндров у 4-х угольного двигателя. В завершающей фазе работ над этим двигателем всё же удалось добиться снижения удельного веса двигателя до 0,64 кг/л.с. (0,87 кг/кВт.). Это было самым высоким показателем из того, что до этих пор удавалось получить на дизельных авиационных двигателях.

Из-за описанных выше проблем стендовые испытания двигателя Jumo-223 затянулись. Ход войны требовал поставок как можно быстрее и в большом количестве доведённых до стадии, позволяющей организовать серийное производство двигателей. На предприятии фирмы Jumo, расположенном в городе Dessau, в то время параллельно разрабатывались ряд авиационных двигателей, которые были крайне необходимы для Люфтваффе. На разработку и доведение этих двигателей всё больше и больше оказывали влияние тяжелое военное положение, нехватка специалистов и необходимых высококачественных материалов. В ходе собеседования, состоявшегося 28.05.1942 года между представителями RLM и моторостроителями, на кoтоpом присутствовал и ведущий специалист фирмы Jumo профессор Mader, RLM напомнило, что параллельная разработка сразу 2-х типов, Руководство по настройке регуляторов фирмы jumo. близких по мощностным показателям, двигателей: Jumo-222 и Jumo-223 замедляет работы по этим двигателям и отвлекает и так не достаточные ресурсы. Так же высказывалось мнение, что разработка двигателя Jumo-208 замедляет ход работ по куда более перспективному двигателю Jumo-223 и по новейшему, еще более мощному и большему дизельному двигателю Jumo-224 с 4-х угольным расположением цилиндров, Руководство по настройке регуляторов фирмы jumo. который разрабатывался на базе Jumo-207.

Постепенно разработчики двигателей и представители фирмы Jumo стали склоняться к тому, что все усилия и ограниченные ресурсы по разработке новых дизельных двигателей разумнее сосредоточить на более мощном и перспективном двигателе Jumo-224, а Jumo-223 использовать как своего рода испытательный стенд для обкатки ряда нововведений, которые можно было бы затем использовать для дальнейшего развития Jumo-224. Однако окончательное решение по этому вопросу последовало несколько позднее летом 1942 года, но исследования на базе этого двигателя, мощность которого ограничили 2000 л.с. продолжались.

Целью данных исследований было устранение в первую очередь поломок и вибрации коленчатого вала. Подобное предложение было изложено в письме от 20.10.1942 года профессора Mader-а, направленном в RLM. Исследования на Jumo-223 с ограниченной до 2000 л.с. должны быть использованы для доведения Jumo-224 до состояния, позволявшего приступить к его серийному производству. Исследования было решено проводить на 6-ти опытных двигателях Jumo-223. Еще 2 двигателя этого же типа, которые тоже предполагалось использовать в данных исследованиях, находились в стадии сборки. В январе 1943 года было принято окончательное решение по прекращению работ над Jumo-223. 23.02.1943 года в присутствии профессора Mader-а было проведено последнее испытание на стенде Jumo-223V8, при этом кратковременно была достигнута мощность в 2200 л.с. Во время этого последнего испытания Jumo-223 профессор Mader-а уже был в полной мере представлял себе с какими трудностями возглавляемому им коллективу придётся столкнуться при доведении до работоспособного состояния вдвое более мощного Jumo-224.

Вновь пристальное внимание Jumo-223 было уделено уже после окончания войны когда внимательно осматривавшие предприятие фирмы Jumo в Dessau советские специалисты обратили внимание на этот двигатель. Столь пристальное внимание высопоставленных советских специалистов и Министерства авиационной промышленности к приостановленной в ходе войны разработке стало причиной того, что Jumo-223V8 вновь начали испытывать на испытательных стендах в Dessau. В течение 3.03.1946 года двигатель трижды запускали, и он отработал в общей сложности 35 минут. Затем 4.04.1946 года в присутствии советской делегации во главе с маршалом Жуковым двигатель вновь отработал на стенде еще 73 минуты. После этих испытаний 2-й поршень был разрушен. Jumo-223 произвёл на советскую делегацию положительное впечатление. На этом история разработки авиационного дизельного двигателя Jumo-223 завершилась.

Компания Jumo – это всемирно известный производитель высокотехнологичных приборов для автоматизации производства. В список продукции, которую выпускает фирма, входят самописцы, различные преобразователи и переключатели мощности. Кроме этого компания выпускает высокотехнологичные датчики Юмо. Они широко распространены в промышленной сфере: строительстве, машиностроении, пищевых производствах и так далее. Марка Jumo уже давно зарекомендовала себя как надежный и достойный доверия производитель. Ее продукция пользуется популярностью не только на Украине, но и в других странах.

Наша компания уже на протяжении многих лет работает с этим производителем. Когда говорят «Jumo Украина», обычно имеют в виду нас. Про датчики Юмо мы знаем практически все. Поэтому вы всегда можете обратиться к нам с вопросом касательно оборудования этой марки. На нашем сайте вы найдете большое количество разнообразных приборов Jumo. К каждой модели прилагается подробное описание. При этом на оборудование Jumo цена вас приятно удивит. Можете убедиться сами!

Мультиканальный программируемый контроллер «JUMO IMAGO 500» применяется для управления и контроля технологических процессов. Регистратор «JUMO LOGOSCREEN 500» используется в качестве безбумажного регистратора событий и значений переменных технологических процессов. Список поддерживаемых приборов в дальнейшем будет расширяться.

Основные функции OPC-сервера:

• Организация информационного обмена с устройствами. Полный список параметров приборов, Руководство по настройке регуляторов фирмы jumo. предоставляемый OPC-сервером, можно найти в Руководстве Пользователя.
• Поддержка интерфейсов связи RS-232 и RS-485.
• Поддержка обмена информацией с приборами по нескольким линиям связи.
• Возможность опроса нескольких приборов по одной линии связи, причем к одной линии связи могут быть одновременно подключены приборы «JUMO IMAGO 500» и «JUMO LOGOSCREEN 500».
• Настройка параметров приборов (адрес в сети, временные параметры обмена и др.) и физического канала связи в режиме конфигурации OPC-сервера.
• Возможность мониторинга текущих значений и состояния параметров устройств в режиме конфигурации OPC-сервера.

Поддерживаемые операционные системы:

Минимальные системные требования:

• Процессор Pentium 2 – 200 МГц.
• Объем оперативной памяти – 64 Мб
• Объем свободного пространства на жестком диске – 3 Мбайт
• Наличие последовательного интерфейса.

Для визуализации данных, получаемых от OPC-серверов, Руководство по настройке регуляторов фирмы jumo. предлагаем наши продукты:

Основные различия между предлагаемыми SCADA-системами Вы можете посмотреть здесь .

Официальный сайт компании JUMO в России — ЮМО-Москва. JUMO GmbH Co KG. Измерительные приборы, автоматика, аналитика, термостаты, регуляторы, показывающие термометры, термопара, датчики давления, датчики температуры, преобразователи, влажность, самописцы

регуляторы, инжиниринг, датчики давления, датчики температуры, термопара, асу тп, термометр, самописец

DNS сервера: dns1.zenon.net,dns2.zenon.net

Наименование: 70 мод. iTRON 04/08/16/32, dTRON 04.1/08.1, dTRON 16.1, DICON 400/500/401/501, Dicon 1000/1001(производитель Фирма M.K.Juchheim GmbH & Co. (торговая марка JUMO), Германия)

Применяются: Для преобразования и измерения аналоговых сигналов напряжения, тока и сопротивления с выхода первичного преобразователя в температуру и унифицированный сигнал, отображения преобразованной величины на цифровом индикаторе, а также для регулирования температуры по заданному закону, для работы с промышленными печами, лабораторными установками, аппаратами для переработке пластмасс, в приборостроении и т.д. Диапазон измерений: для термометров сопротивления от -200 до 850°С; для термопар в зависимости от модификации от -270 до 2400°С. Погрешности, % соответственно ±0, 1, ±0, 4.

Температурный ограничитель / контроллер с ЖК-дисплеем для установки на DIN рейку 35 мм в соответствии со стандартом DIN EN 14 597

Фирма «JUMO» производит преобразователи давления, перепада давления, уровня и расхода для жидких и газообразных сред; датчики температуры, измерители влажности воздуха, электроды для измерений величины рН, окислительного потенциала, электропроводности, цифровые индикаторы и контроллеры, электронные самописцы, управляющие системы.

Продукция фирмы JUMO нашла широкое применение в энергетике, пищевой, фармакологической, тяжелой, металлургической, целлюлозно-бумажной и химической промышленности благодаря высокой точности и достоверности измерений, надежности в эксплуатации и экономичности. Основная номенклатура предлагаемого оборудования имеет все необходимые российские сертификаты.