Рейтинг: 4.9/5.0 (1809 проголосовавших)Категория: Руководства
Элемент 2.16Допуск личного состава к исполнению обязанностей при плавании подводной лодки.
командир БЧ-1, вахтенные штурмана (заместители командира БЧ-1) на допуск к самостоятельному исполнению своих штурманских обязанностей на ходу;
рулевые-сигнальщики на допуск к самостоятельному несению рулевой вахты на ходу.
Организационно-методические указания по отработке задачи.
Задача Ш-2 в основном отрабатывается на ходу в море, а отдельные ее мероприятия — при нахождении экипажа в учебном центре и при нахождении экипажа на пл при стоянке у причала или на якоре.
При планировании и отработке задачи следует руководствоваться ее целями и элементами, требованиями ПОШС-К ВМФ, и указаниями, изложенными в настоящих Правилах.
При постановке задачи Ш-2 штурманской боевой части командир ПЛ указывает, какие ее элементы и подэлементы должны быть отработаны, исходя из класса, предназначения и вооружения ПЛ, поставленных ему задач и достигнутого уровня подготовки, а также к обеспечению выполнения каких боевых упражнений должна быть подготовлена боевая часть.
Элементы 2.1 – 2.8, 2.15, 2.16 задачи Ш-2 отрабатываются с задачей Л-2, элементы 2.9 – 2.13 с задачей Л-3, элемент 2.14 с задачей СЛ.
Каждому выходу в море должна предшествовать тщательная предпоходовая подготовка по всем запланированным для отработки в море элементам.
Распределение времени на подготовку в базе и подготовку в море производится командиром БЧ-1 с учетом лимита времени выделенного кораблю на отработку задачи в море и уровня подготовленности личного состава БЧ-1.
Основным содержанием предпоходовой подготовки БЧ-1 должны быть мероприятия по предварительному приготовлению ПЛ к очередному выходу в море, изложенные в гл. 3 ПОШС-К ВМФ, с учетом конкретных задач поставленных на поход.
Основные усилия в подготовке личного состава БЧ-1 должны быть сосредоточены на обеспечение высокого качества определения маневренных элементов и поправок МСН, обеспечение безопасности плавания и замера физических полей пл, выполнение подводной лодкой всех запланированных боевых упражнений, поддержание технических средств боевой части в постоянной готовности к использованию, совершенствование навыков решения навигационных задач в интересах точного и безопасного плавания корабля и применения оружия.
Элементы приготовления БЧ-1 к выходу в море для ведения боевых действий (несения боевой службы) офицерский состав изучает и отрабатывает самостоятельно, руководствуясь при этом документами, указанными в гл. 1 Правил организации штурманской службы на кораблях ВМФ, и требованиями гл. 3 этих Правил, а также на учебных мероприятиях, проводимых под руководством командира подводной лодки (командира БЧ-1) и флагманского штурмана. Остальной личный состав изучает и отрабатывает эти элементы (в части касающейся) на занятиях, тренировках и боевых учениях под руководством непосредственных и прямых начальников. Кроме того, эти элементы должны отрабатываться во время предпоходовой подготовки к выполнению очередных задач в море.
Экстренное приготовление к бою и походу отдельных технических средств (навигационного комплекса) отрабатывается на тренировках и одиночных (частных) боевых учениях. Экстренное приготовление к бою и походу БЧ-1 в целом отрабатывается на общих и корабельных боевых учениях. Отработка и совершенствование нормального приготовления осуществляется при подготовке к каждому выходу в море и на специально проводимых общих и корабельных боевых учениях.
Прием и оценка отработки задачи производится в порядке, изложенном в приложении к настоящим Правилам, после доклада командира БЧ-1 командиру ПЛ и флагманскому штурману соединения о готовности БЧ-1 к ее сдаче.
Заключение о готовности БЧ-1 и подводной лодки (в части касающейся) к каждому выходу в море для отработки задачи Ш-2 дает флагманский штурман соединения после проверки, проводимой в соответствии с требованиями приказа ГК ВМФ №-30 2001 года.
При несоблюдении хотя бы одного из требований флагманский штурман не имеет права дать заключение о готовности БЧ-1 (подводной лодки) к выходу в море до устранения замечаний.
Отработка решения навигационных задач кораблевождения при плавании вблизи берегов и навигационных опасностей производится при каждом выходе из базы и входе в базу, при плавании в узкостях (по рекам), днем и ночью, при полной и ограниченной видимости, различных гидрометеорологических и гидрологических условиях, в надводном и подводном положениях.
Приемы решения навигационных задач, применяемые при ограниченной видимости, первоначально (при отсутствии опыта плавания) отрабатываются в условиях полной дневной видимости, с использованием для определения координат ПЛ и наблюдения за обстановкой всех способов, кроме визуальных. Контроль навигационной безопасности при этом осуществляется командиром ПЛ (флагманским штурманом соединения) или подготовленным и специально назначенным на выход в море опытным офицером-штурманом.
Элементы деятельности БЧ-1 при выходе подводной лодки из пункта базирования и на переходе в район боевых действий (боевой службы, тактического учения, выполнения боевого упражнения и т.п.) и при возвращении в пункт базирования отрабатываются на каждом выходе в море для выполнения очередных задач (боевых упражнений, тактических учений и др.).
Отработка деятельности прокладочной группы должна производиться в такой последовательности:
а) первоначально командир БЧ-1 (старший штурман) выполняет обязанности по ведению прокладки и измерению навигационных параметров для определения координат подводной лодки только лично, используя все имеющиеся на подводной лодке технические средства; младшие штурмана, если они предусмотрены штатом подводной лодки, помогают старшему в выполнении этих обязанностей, руководствуясь его указаниями; офицеры, старшины и матросы, расписанные на постах измерения, записи и внешней связи, выполняют свои обязанности в полном объеме, но данные постов измерения используются штурманом только для оценки степени подготовленности их личного состава; выход подводной лодки из пункта базирования (вход в него) осуществляется пониженной скоростью, чтобы штурман и личный состав прокладочной группы успевали выполнять свои навигационные обязанности ;
б) по мере отработки действий прокладочной группы и своих лично командир БЧ-1 начинает использовать часть данных постов измерения для определения координат и оценки положения подводной лодки относительно назначенного маршрута, поворотных точек и навигационных опасностей, границ фарватера, опасных изобат, грунта, обеспечивая тем самым увеличение частоты обсерваций
и контроль (дублирование) собственных наблюдений; начиная с этого этапа данные постов измерения могут использоваться и командиром подводной лодки для контроля за точностью и безопасностью плавания; скорость подводной лодки может быть увеличена до предела, установленного правилами плавания;
в) в последующем на подводных лодках, где штатами
предусмотрены младшие штурмана, исполнение обязанностей на посту навигационной прокладки может возлагаться на них, а командир БЧ-1 в этом случае руководит деятельностью прокладочной группы, контролируя точность и безопасность плавания личными определениями координат, расчетами и наблюдением.
При недостаточном практическом опыте лиц, ведущих навигационную прокладку, подводная лодка и на этом этапе должна следовать скоростью, при которой они успевают выполнять свои обязанности.
В ходе отработки элемента 2.4 запрещается сокращать время проведения входящих в него мероприятий ради быстрейшего выполнения плана в ущерб точности и надежности определения маневренных элементов и поправок ТСН. В случае неудовлетворительного их определения работы повторяются.
Порядок и сроки определения дрейфа и потери скорости устанавливаются директивой штаба флота по докладу флагманского штурмана флота, а на соединениях подводных лодок объявляются приказами их командиров.
Командир БЧ-1, выполняющий девиационные, радиодевиационные работы и регулировку (калибровку) лагов, впервые производит их под наблюдением флагманского штурмана (его помощника) или совместно со специалистом гидрографической службы. В последующем он выполняет их самостоятельно.
Определение маневренных элементов и поправок МСН в период отработки задачи Ш-2 (Л-2) выполняется обязательно в таких случаях:
— если истекли сроки их очередного определения или эти сроки истекут до окончания отработки подводной лодкой курсовых задач, последующей боевой службы (длительного похода);
— если ранее они были определены не полностью;
— если выявлены расхождения между их табличными и фактическими значениями, превышающие допустимые величины;
— если произведены ремонт, модернизация устройств подводной лодки или МСН, вызвавшие изменение маневренных элементов или поправок МСН (смена винтов, ремонт или замена приемных устройств лага и т. п.).
В остальных случаях маневренные элементы определяются в сроки, установленные курсами боевой подготовки соответствующих классов подводных лодок (Правилами организации штурманской службы на кораблях ВМФ). Заключение по докладу командира подводной лодки о необходимости их определения дает флагманский штурман соединения. Он же контролирует своевременность и качество проведения этих работ.
Командир подводной лодки и командир БЧ-1 должны использовать всякую представившуюся возможность для уточнения или пополнения сведений о маневренных элементах, в том числе по данным однотипных подводных лодок, заносить эти сведения в тактический формуляр корабля и справочные таблицы штурмана, в таблицы навигационного журнала.
В результате проверки электромагнитной совместимости (ЭМС) МСН и РЭС подводной лодки должно быть определено:
— какие МСН (СНКА, приемоиндикаторы РНС, радиопеленгатор, эхолот), при работе каких РЭС (РЛС, радиопередатчиков, радиоприемников, ГАС) невозможно использовать независимо от расположения приемных и передающих антенн, излучаемых частот РЭС; характер и степень влияния работающих РЭС на остальные МСН;
— какими техническими и организационными мерами возможно обеспечить электромагнитную совместимость МСН и РЭС (недопущение присоединения этих средств к одной антенне, заземление неиспользуемых антенн, выбор частот РЭС, не влияющих на МСН, поочередное использование, организация взаимной информации между БЧ-1 и другими БЧ и службами о работающих или включаемых МСН и РЭС, используемых антеннах и т. д.).
Эти данные используются для разработки инструкции по обеспечению ЭМС МСН и РЭС подводной лодки, если такая инструкция отсутствует.
Графические способы счисления пути должны отрабатываться независимо от наличия на корабле автоматизированных средств счисления. При отработке графических способов счисления и ведения навигационной прокладки офицеры БЧ-1 (вахтенные штурманы) должны приобрести навыки аккуратного выполнения графических построений и надписей на морских навигационных картах, аккуратного и исчерпывающего ведения записей, характеризующих обстоятельства плавания, в навигационном журнале в интересах обеспечения высокой точности и безопасности плавания. Расчет точности плавания выполняется в соответствии с методикой, приведенной в Руководстве по оценке точности кораблевождения.
Отработка определения координат подводной лодки и поправки курсоуказания наряду с другими элементами, указанными выше, должна предусматривать:
— освоение на каждом выходе в море методов определения координат ПЛ и с использованием всех, предназначенных для этого МСН, основными, резервными и аварийными способами и СНО театра, отечественных и иностранных, в зоне действия которых осуществляется плавание и оценки точности обсерваций, методики анализа на отсутствие "промаха" в определении места;
— овладение методами ведения графиков выходных навигационных параметров и использования их для уточнения координат и курсоуказания;
— приобретение твердых навыков использования для расчета координат места, поправок курсоуказания и других навигационных вычислений радионавигационных карт и пособий, а также ЦВМ НК специализированных программ ПЭВМ и микрокалькуляторов;
— участие офицеров БЧ-1 в обучении личного состава постов измерения навигационных параметров прокладочной группы (радиометристов, гидроакустиков, лиц, измеряющих горизонтальные углы и визуальные пеленга) знанию навигационных ориентиров;
— определение реальной точности различных способов обсервации в море путем сравнения координат места, полученных одним способом, с координатами полученными наиболее точным способом;
— достижение минимальной продолжительности и оптимальной частоты выполнения обсерваций, но без ущерба для их точности.
Особое внимание должно уделяться отработке астронавигационных способов определения места и поправки курсоуказания, для чего офицеры БЧ-1, личный состав астрономических расчетов при плавании и в период предпоходовой подготовки должны при всякой благоприятной возможности систематически тренироваться в использовании для этих целей астронавигационных систем (АНС) и радиосекстанов, ручных секстанов, оптических пеленгаторов.
Нормативные показатели по количеству астрономических задач, времени их решения и точности измерения высот приведены в приложении 1.
Обсервационное счисление отрабатывается на ПЛ, где приемоиндикаторы высокоточных РНС сопряжены с ЭКНИС, ЦВМ навигационного комплекса или навигационной схемой БИУС, а последние – с планшетом автоматической прокладки.
На ПЛ, где с ЭКНИС, ЦВМ навигационного комплекса или БИУС сопряжены системы управления курсом, отрабатывается автоматическое вождение корабля по заданному маршруту.
Отработка этих способов навигации должна проводиться на каждом выходе ПЛ в море.
Отработка несения штурманской вахты офицерами БЧ-1 и привлекаемыми к ней офицерами других боевых частей и служб, в том числе заместителями командира БЧ-1, проводится систематически под непосредственны руководством штурмана (командира подводной лодки) в объеме программы, приведенной в приложении. Время отработки определяется графиком несения штурманской вахты, утвержденным командиром подводной лодки. График разрабатывает командир БЧ-1 и согласовывает его перед утверждением со старшим помощником командира подводной лодки.
Офицеры БЧ-1 должны уметь рассчитывать маневр расхождения с другими кораблями (судами) по элементам движения и данным об их месте, выработанным по пеленгам и дистанциям, полученным от РЛС.
Определение реальной точности счисления производится путем расчета коэффициента точности счисления Кс по невязкам обсерваций. Методика его расчета приведена в Руководстве по оценке точности кораблевождения.
Определение места в целях получения невязок, используемых для расчетаКс, должно производиться способами (средствами), точность которых по возможности в три раза выше расчетной точности счислимых мест (эталонными средствами).
Коэффициенты точности счисления Кс должны рассчитываться для каждого вида счисления (режима выработки и хранения навигационных данных МСН) и для районов плавания, назначенных флагманским штурманом соединения или вышестоящим органом управления.
121. Определение реальной точности различных способов обсерваций в море производится путем сравнения координат места, полученных одним способом, с координатами, полученными другим способом, точность которого, по крайней мере, в три раза выше первого. Кроме того, должна выявляться реальная точность измерения навигационных параметров различными техническими средствами, приборами и каждым наблюдателем путем определения средних квадратических погрешностей измерения известными способами.
Полученные данные обобщаются на подводной лодке командиром БЧ-1, а на соединении — флагманским штурманом.
122. Плавание с частично выведенными из строя техническими средствами отрабатывается с разрешения командира подводной лодки, в районах, удаленных от навигационных опасностей, в условиях, когда возможное снижение точности знания места не влияет на безопасность подводной лодки, соблюдение правил плавания в навигационном отношении и выполнение поставленных задач. При выполнении упражнения удержание корабля на курсе рулевым осуществляется по резервному (аварийному) курсоуказателю (магнитному компасу), а расчет пройденного расстояния производится по скорости, определяемой по оборотам машин (винтов) или способом планширного лага.
Контроль за навигационной безопасностью плавания корабля при этом осуществляется ведением «дублирующей» навигационной прокладки с использованием основных средств (режимов МСН), специально назначенным офицером. Вывод МСН из строя имитируется запретом их использования, отключением отдельных репитеров, закрытием информационных шкал, введением погрешностей в показания приборов и т.п. но без фактического их выключения (выведения из строя).
Варианты использования резервных и аварийных режимов МСН (варианты выхода из строя) назначаются флагманским штурманом соединения.
Главной целью отработки этого элемента является достижение максимально возможной точности плавания с условно поврежденными ТСН.
123. Решение навигационных задач при плавании во льдах, подо льдами и в высоких широтах отрабатывается БЧ-1 тех подводных лодок, которые по условиям базирования вынуждены плавать во льдах и которым поставлены задачи подготовки к ведению боевых действий подо льдами, в высоких широтах или к специальным походам, к межфлотскому переходу Северным морским путем или подо льдами Арктического бассейна.
Отработка этого элемента осуществляется в соответствии с требованиями руководств и правил, определяющих особенности плавания и решения навигационных задач кораблевождения при плавании во льдах, подо льдами, в том числе по Северному морскому пути, подо льдами Арктического бассейна и в других районах.
124. При отработке организации БЧ-1 необходимо:
— добиться быстрых и уверенных действий всего личного состава и четких докладов при приготовлении КП и БП боевой части к бою, при выполнении своих обязанностей по боевым и повседневным расписаниям и при плавании ПЛ в сложных условиях;
— освоить прием (сдачу) штурманской и других специальных вахт на ходу подводной лодки, своевременность выполнения всех мероприятий и производство полных докладов о произведенных действиях, предусмотренных инструкциями. Освоить надежное наблюдение за исправной работой обслуживаемых на вахте технических средств и ведение предусмотренных обязанностями документов.
При решении задач в море взаимодействие БЧ-1 с другими боевыми частями и службами должно быть организовано в соответствии с требованиями ПОШС-К ВМФ и корабельными расписаниями.
Отработка действий личного состава согласно обязанностям по заместительству в бою и в повседневных условиях проводится после изучения им устройства и приобретения твердых практических навыков по обслуживанию технических средств в соответствии с этими обязанностями.
Рулевые-сигнальщики обучаются управлению рулем (курсом подводной лодки), использованию якорного, буксирного и швартовного устройств первоначально на индивидуальных тренировках и одиночных боевых учениях, а затем при выполнении обязанностей по боевым готовностям № 1 и 2, в составе швартовных команд под руководством командира отделения (старшины команды), командира БЧ-1, вахтенных офицеров, вахтенных инженеров-механиков, командиров швартовных команд, командира подводной лодки и его старшего помощника. Производится отработка управления со всех постов и в разных условиях. Отрабатываются вызов команды ручного управления при различных обстоятельствах плавания и управление рулем вручную на прямом курсе, при поворотах. В подводном положении все эти действия отрабатываются под руководством вахтенных офицеров, вахтенных инженеров-механиков (командира БЧ-5).
Рулевые (рулевые-сигнальщики), не имевшие ранее практического опыта управления рулем в море, по результатам отработки указанных выше действий (а также удержания и изменения глубины) допускаются к самостоятельному несению рулевой вахты приказом командира подводной лодки.
Подготовка БЧ-1 по борьбе за живучесть технических средств производится в соответствии с Правилами подготовки подводных лодок по борьбе за живучесть в объеме задачи Ж-2 и указаниями, изложенными в приложении 12 к настоящим Правилам. Отрабатывается устранение повреждений, отказов технических средств в сложных условиях, совершенствуется ремонтная подготовка личного состава. Отработка борьбы за живучесть МСН производится в учебных кабинетах, а ремонтная подготовка - в учебных кабинетах и на ПЛ (при проведении планово-предупредительных ремонтов и устранении фактических неисправностей). Отработка изменения режимов работы МСН и переключения потребителей навигационных данных с одного источника на другой при плавании в море производится с разрешения командира ПЛ с соблюдением необходимых мер безопасности, при условии, если это не мешает потребителям выполнять свои функции.
Занятия и тренировки с личным составом БЧ-1, входящим в КБР, проводятся сначала под руководством командира боевой части (флагманского штурмана соединения). На них изучаются и отрабатываются действия отдельных номеров расчетов, КП и БП, их взаимодействие внутри БЧ-1 по ведению прокладки (навигационной, а где предусмотрено — и боевой), записей в журналах, выполнению расчетов и т. д.
Взаимодействие с КП и БП других БЧ и служб, входящими в состав КБР, отрабатывается на тренировках и учениях под руководством командира корабля.
Содержание подготовки и требования при допуске
к выполнению боевых упражнений, задачи БЧ-1 при выполнении подводными лодками боевых упражнений и на тактических ученияхс практическим примененем ракетного, торпедного и минного оружия, при ведении разведывательных и специальных действий самостоятельно и в составе групп (завес), соединений разнородных сил, организация их НГО и ГМО и контроля за точностью выработки навигационных данных, порядок оценки точности и своевременности их выработки при выполнении того или иного боевого упражнения, а также содержание и формы отчетных материалов по выработке навигационных данных и выполнению боевых упражнений в целом определяются Тактическим руководством ВМФ и Тактическим руководством по боевой деятельности подводных лодок ВМФ, правилами практического применения оружия (правилами ракетной и минной служб серии Б), гл. 4 Правил организации штурманской службы на кораблях ВМФ, правилами штурманской службы (использования навигационных комплексов, технических средств навигации и гидрометеорологии), нормативными показателями, приведенными в приложении № 1 или разработанными на соединении (флоте), правилами использования полигонов (районов) боевой подготовки.
Организация БЧ-1 и практические навыки личного состава по выработке навигационных и гидрометеорологических данных для ведения боевых действий отрабатываются и совершенствуются во время предпоходовой базовой подготовки, а затем при выполнении подводной лодкой подготовительных и зачетных боевых упражнений.
Выработка навигационных данных для стрельбы баллистическими ракетами из пунктов базирования отрабатывается в учебных кабинетах, на общих и корабельных боевых учениях на подводной лодке при стоянке у причала.
Основными документами для изучения этих вопросов являются Тактическое руководство ВМФ, тактические руководства по боевой деятельности подводных лодок ВМФ и соединений разнородных сил, правила боевого применения оружия (правила ракетных и торпедных стрельб серии В), а также правила штурманской службы (по использованию навигационных комплексов, технических средств навигации и гидрометеорологии).
БЧ-1 считается подготовленной к выработке навигационных данных на зачетном боевом упражнении с практическим применением оружия при соблюдении следующих условий:
боевая часть отвечает требованиям боевой готовности, изложенным в гл. 2 Правил организации штурманской службы на кораблях ВМФ;
весь личный состав показал при проверке твердые знания и практические навыки по выполнению своих обязанностей согласно корабельным расписаниям, частным наставлениям и эксплуатационным инструкциям;
контролеры и наблюдатели группы записи в БЧ-1 подготовлены к исполнению своих обязанностей;
на подготовительных боевых упражнениях БЧ- 1 имела положительную оценку.
Документирование выработки навигационных данных для практического применения оружия является залогом высокого качества составления отчетных материалов по выполняемым боевым упражнениям, глубокого их анализа и поучительного разбора. Основными документами БЧ-1, ведение которых для этих целей должно тщательно отрабатываться, являются:
контрольный лист результатов технического обслуживания МСНГ;
навигационный журнал и журнал маневренных карточек;
журнал регистрации навигационных параметров, данных при обсервациях и журналы (бланки) астрономических вычислений;
вахтенный журнал гиропоста;
графики выходных навигационных параметров;
ленты документирующих устройств БИУС (ЦВМ) и самописцев МСН;
навигационные карты и планшеты с прокладкой пути (маневрирования) своей подводной лодки и объектов атак на переходе морем и во время выполнения боевых упражнений подводной лодкой.
Командир подводной лодки и флагманский штурман соединения оценивают точность и своевременность выработки навигационных данных БЧ-1 при выполнении боевых упражнений с практическим применением оружия в соответствии с требованиями правил выполнения БУ, по отчетным материалам, разработанным в соответствии с этими правилами, и на основе личных наблюдений.
Отработка деятельности БЧ-1 при ведении подводной лодкой совместных боевых действий производится при отработке задачи СЛ и на тактических учениях соединения (флотилии, флота). Перед выходом кораблей на учение флагманский штурман соединения должен провести инструктивное занятие с офицерами БЧ-1. На занятии необходимо рассмотреть способы решения навигационных задач кораблевождения на различных этапах учения и в различных районах его проведения, типовые навигационно-тактические расчеты, проиграть на картах эпизоды маневрирования при перестроениях поисковых и боевых порядков (если решение этих задач возложено на штурманов).
Подготовленность БЧ-1 по элементу 2.14 оценивается командиром подводной лодки и флагманским штурманом соединения на основании анализа решения БЧ-1 задач навигации и маневрирования, предусмотренных содержанием этого элемента, с учетом результатов ее предпоходовой базовой подготовки и личных наблюдений. Главными критериями оценки являются:
Организация работы флагманского штурмана группировки. * Оценка эффективности решения навигационных задач кораблевождения при противолодочных действиях. Сбор. Руководство связью в мотострелковом батальоне. Развал СССР, кризис экономики России привели к сокращению состава противолодочных сил ВМФ, остановке в качественном развитии. Рефераты докладов * Для повышения точности и снижения длительности начальной выставки в. В докладе приводится описание алгоритмической структуры процесса. Таким образом, можно ожидать, что оценка нестабильности устройства. решения отдельных задач кораблевождения с использованием ЭКНИС.РОССИЯ НЕМЫСЛИМА БЕЗ СИЛЬНОГО ФЛОТА * Нужно ли говорить о том, что эти заявления руководства США, являющиеся. и обеспечивающие высокую точность кораблевождения гирокомпасы. Дня Военно-морского флота СССР была дана высокая оценка его действиям. Разработка методик и руководств по навигационному. * УГС ВМФ, было “Руководство по кораблевождению подводных лодок при. В 1970 г. было издано “Руководство по оценке точности кораблевождения”. Мореходные таблицы (МТ 2000) * Таблицы для оценки точности судовождения и навигационной безопасности плавания. кстати вот здесь http://- хорошее описание и полное содержание данного издания-. логарифмов явилась важным событием для кораблевождения. 280 Центрального картографического производства ВМФ;Направления развития КТО * Метод интервальной оценки результатов выполнения системы. ВУНЦ ВМФ “Военно-морская академия”. адъюнкт кафедры кораблевождения Военного института (военно-. 1) оценка точного доверительного интервала: 2(.Эффективность решения навигационных задач. * 17 окт 2013. Роль и место решения навигационных задач кораблевождения при ведении. авиации как нового рода морской авиации и противолодочных сил ВМФ. а также обоснование требований к точности этой информации. Методическое руководство по оценке эффективности НГО в. Записки деда. 9-й Институт ВМФ 1967 - 1986 (1) - стихи и проза. * 20 дек 2010. Военная служба в 9-м Институте ВМФ. имел на руках типографский экземпляр Руководства по оценке точности кораблевождения.Диссертация на тему «Исследование точности определения. * Пирожинского Ю.Н. по оценке точности оцределения координат неподвижного. Даже схематичное описание данных вариантов указывает на их неравноценность, как. Болдырев B.C. Методы математической статистики в гидрографии и кораблевождении. Том I. Навигация. Л. УТС ВМФ, 1961, 679 с.Обоснование нормативных показателей по штурманской. * -общих для ВМФ нормативных показателей по штурманской подготовке ( приложение 1. Оценка точности определения места кораблем, выполняющим боевое. -качества руководства штурманской и специальной подготовкой в. приёма экзамена у офицерского состава по вопросам кораблевождения и. Диссертация на тему «Повышение качества тактической. * Повышение качества тактической подготовки офицеров запаса ВМФ на основе. экспериментов, проведенных под руководством и при участии автора на. Истомин Е.И. Оценка эффективности подготовки по кораблевождению. подготовки офицеров ВМФ России · Повышение точности наведения зур. метрология в кораблевождении и решение задач навигации * навигации, а также для командного состава ВМФ разного уровня, поскольку речь идёт о понижении. а) В руководстве [215] издания 1970 г. ( действующем до сих пор). оценки точности НП и точности кораблевождения в целом).адмирал лобов семен михайлович * Работать штурману было очень трудно в плане точности кораблевождения, но зато командир. Командиру крейсера была объявлена отличная оценка. в маневрах ВМФ «Океан», проводимых под руководством ГК ВМФ.Организация, средства и методы обеспечения и контроля. * 25 июл 2006. К основным навигационным задачам кораблевождения, обеспечивающим. счисление пути корабля и анализ его точности; – выбор средств и методов. прокладки с оценкой точности счислимых и обсервованных мест. службы на кораблях ВМФ, Тактические руководства и Правила. миротворческая деятельность в военно-морском флоте. * Для Военно-морского флота значение миротворческой деятельности имеет. под руководством объединенного командования стран НАТО в 2004 году. задач кораблевождения и оценки точности не приносят положительного. Штурман – работа творческая * 23 янв 2010. В канун Дня штурмана ВМФ «Красная звезда» беседует с главным штурманом. решения задач кораблевождения, в целях повышения боевой готовности кораблей. «Запад-2009» под руководством Верховного Главнокомандующего РФ. От этого зависит точность поражения цели.Гироскопический курсоуказатель ГКУ-1 * 27 июл 2006. подводных крыльях, повышение требований к точности кораблевождения вызвали. из «Руководства по оценке точности кораблевождения», в зависимости от. Приложение к КУ ВМФ «Командные слова».Штурманская жизнь флота * Капитан 1 ранга, крупный ученый в области методов кораблевождения, доктор. слушатель штурманского класса ВСОК ВМФ; с 1953 г. по 1954 г. составившей научную основу современной методологии обработки, оценки точности и. и три докторские диссертации под его научным руководством.ОАО "ГНИНГИ" - Текущий номер * История · Руководство · Структура. ОАО «780 Ремонтный завод технических средств кораблевождения». элементов, рассмотрены их особенности, результаты оценки возможной точности и достигнутый уровень развития. для обеспечения ВМФ гидрографической и океанологической информацией.Автоматизированная системы управления и системы. * имеет специальную программу, обеспечивающую точность кораблевождения, подающую. Для 40 целей выполняется оценка контакта и для 10 из них выполняется анализ. Корабли и вооружение Военно- Морского флота.
Скорость: 9112 Kb/s
Под общей редакцией В.А. Катенина
Михальский В.А. Катенин В.А. Метрология в кораблевождении и
решение задач навигации. СПб. Элмор, 2009. – 288 c.
В монографии развита теория, построены статистические модели погрешностей
навигационных измерений, обоснованы новые способы решения задач оптимизации навигации, навигационно-тактических и стрельбовых задач кораблевождения. Рассмотрены основные причины возникновения неопределённостей исходных данных для решения вероятностных задач кораблевождения, произведён анализ влияния неопределённостей на конечные результаты решения задач. Показано, что постоянно существующие и случайные неопределённости исходных данных значительно понижают эффективность кораблевождения, навигационно-гидрографического обеспечения и эффективность боевых действий ВМФ. Разработаны меры преодоления неопределённостей.
Монография предназначена для специалистов штурманской службы ВМФ всех уровней, специалистов, которые осуществляют развитие технических средств и методов навигации, а также для командного состава ВМФ разного уровня, поскольку речь идёт о понижении эффективности боевых действий ВМФ.
ВВЕДЕНИЕЭффективность кораблевождения и навигационного обеспечения боевых действий оценивают в настоящее время [20] без учёта неопределённостей исходных данных (НИД) о погрешностях навигационных параметров (НП). Не учитывают НИД и в процессе решения вероятностных задач кораблевождения, к которым относятся задачи обеспечения навигационной безопасности при ведении боевых действий и плавании корабля (НБП), навигационно-тактические (НТЗ) и стрельбовые задачи. Поскольку НИД в своём большинстве действуют постоянно и являются значительными, то качество решения вероятностных задач и эффективность кораблевождения под влиянием НИД потерпят неожиданный и непредсказуемый ущерб.
Для иллюстрации на рис. В.1,а показано решение задачи обхода минной банки, при котором линия пути пл проложена на безопасном расстоянии DБ1 от навигационной опасности (НО) в предположении, что погрешности места ПЛ подчиняются закону распределения (ЗР) Гаусса.
Рис. В.1. Примеры влияния неопределённости исходных данных Если на самом деле эти погрешности распределены по ЗР Лапласа, то линию пути следовало проложить на расстоянии DБ2 1,5 DБ1, т. е. в полтора раза дальше. Но современная навигация [51, 54] опирается на ЗР Гаусса, линия пути прокладывается на расстоянии DБ1, и заданная вероятность НБП не обеспечивается.
На рис. В.1,б приведен круг радиуса r рассеяния ракет относительно точки Ц прицеливания под действием погрешностей места точки старта, рассчитанный на основании результатов государственных испытаний (ГИ) навигационного комплекса (НК) для заданной вероятности поражения цели. Как мы увидим далее, действующая ныне методика ГИ позволяет принять решение о годности НК, реальная точность которого с вероятностью 50% от 1, 5 до 3, 5 раз хуже, чем заданная точность. Второй круг на рис. В.1,б имеет радиус r2=1,5r.
Очевидно, что часть ракет попадёт в площадь, ограниченную этими радиусами, и заданная вероятность поражения цели не будет обеспечена.
В последней таблице монографии произведён анализ ущерба, который может потерпеть Военно-Морской Флот (ВМФ) под воздействием не учитываемых НИД. Вся же книга посвящена анализу причин возникновения НИД и путей преодоления их влияния.
Одновременно производится оценка реальной эффективности кораблевождения, предлагаются и обосновываются методы, которые выводят навигацию на современный уровень развития науки и техники.
Предполагается, что читатель знает навигацию в объёме [52, 57, 79], теорию погрешностей [53, 94] и знаком с теорией вероятностей в объёме табл. 6.14 МТ-2000 [177]. Поэтому поясняются лишь самые общие из традиционных положений. Читатель может быть уверен в том, что все новые положения проверены экспериментально или моделированием.
К сожалению, ограниченный объём книги лишает нас возможности систематического изложения всех основных положений метрологии в кораблевождении. Далее рассматриваются только новые для кораблевождения положения, которые во многом базируются на полученных ранее научных результатах и обобщениях в области навигации Б. Н. Беляева, В. С. Болдырева, В. К. Гаранина, Н. М. Груздева, Б. Е. Иванова, В. Т. Кондрашихина, В. А. Коугии, А. В. Лаврентьева, В.
П. Луконина, Г. П. Попеко, А. И. Сорокина.
Глава1. ЗАДАЧИ И ПРОБЛЕМЫ МЕТРОЛОГИИ В КОРАБЛЕВОЖДЕНИИ
1.1. Основные термины и определения теории погрешностей Для дальнейшего понимания материала книги введем ряд терминов и определений.
Терминология измерений. Параметр величина, характеризующая какое-либо свойство процесса, явления, системы. В этом же смысле используют термины показатель, характеристика.
Физическая величина - свойство, общее в качественном отношении многим физическим объектам, но индивидуальное для каждого объекта в количественном отношении. Координаты места корабля, элементы вектора его скорости и пройденного расстояния, все величины, измеряемые МСН, являются физическими величинами и называются навигационными величинами.
Значение величины - оценка физической величины в виде некоторого числа принятых для нее единиц.
Истинное значение величины - значение, соответствующее идеальным образом в количественном отношении свойствам объекта.
Действительное значение величины - значение, найденное экспериментальным путем и настолько приближающееся к истинному значению, что для данной цели может быть использовано вместо него.
Эталонное значение величины значение, найденное экспериментальным путем и используемое вместо истинного с учетом того, что его точность не так велика, чтобы погрешностью эталонного значения можно было пренебречь при его сравнении с измеренным значением.
Вероятнейшее (средневзвешенное) значение величины - значение величины, рассчитанное по результатам нескольких (n) измерений при условии максимума апостериорной плотности вероятности (в случае нормального распределения с этим условием совпадает минимум дисперсии).
Измерение - нахождение значения физической величины опытным путем (с помощью специальных технических средств). Иногда в этом же смысле используют термин выработка.
Отсчет (фиксация) - единичный результат измерений.
Реализация (серия, ряд, выборка) отсчетов - несколько выполненных подряд с некоторым интервалом времени отсчетов одного и того же параметра.
Наблюдение - более или менее длительный и целенаправленный процесс производства измерений с регистрацией их результатов.
Продолжительность наблюдений (длительность, длина реализации) - промежуток времени от начала до конца измерений.
Дискретность измерений (отсчетов, фиксаций) - временной (пространственный) интервал между последовательными отсчетами.
Длительность цикла измерений - промежуток времени между началами двух реализаций, следующих одна за другой с некоторым интервалом времени.
Прямые измерения измерения, выполняемые путем непосредственного сравнения измеряемой величины с единицей измерений.
Косвенные измерения - измерения, при которых измеряемая величина рассчитывается как функция одного или нескольких прямых измерений. В большинстве МСН реализован принцип косвенных измерений. В ряде случаев получение результата при косвенных измерениях называют выработкой величины.
Совокупные измерения – такие измерения, когда интересующие нас величины находят путем решения системы уравнений, в которые входят результаты измерений некоторых других величин. НП на выходе систем оптимальной обработки являются результатом совокупных измерений.
Дискретные (прерывные) измерения - измерения, выполняемые с некоторым интервалом времени, называемым дискретностью измерений.
Независимые (некоррелированные) измерения - измерения, результаты которых характеризуются нулевым или пренебрежимо малым коэффициентом взаимной корреляции.
Коррелированные измерения - измерения, результаты которых характеризуются достаточно большим коэффициентом взаимной корреляции.
Навигационный параметр (НП) - физическая величина, характеризующая положение (координаты места) или перемещение корабля в пространстве, а также положение истинного меридиана.
Узнайте, что такое Саентология.
Ваша жизнь поменяется.
Навигационный параметр положения - навигационный параметр, который является функцией географических (или других используемых в навигации) координат места судна и навигационного ориентира (ориентиров), и измеряемый для определения места судна.
Навигационный параметр движения - величина, характеризующая направление и(или) скорость движения судна в заданной системе координат.
Обсервованный навигационный параметр положения - измеренный с помощью МСН навигационный параметр положения, исправленный всеми соответствующими поправками.
Счислимое значение навигационного параметра положения (счислимый НП положения) - значение навигационного параметра в счислимом (или обсервованном с помощью другого МСН) месте корабля.
Обсервованный навигационный параметр движения - измеренный с помощью МСН обсервации навигационный параметр движения или навигационный параметр движения, полученный в процессе обработки обсервованных координат корабля.
Навигационная изолиния - линия на земной поверхности, все точки которой соответствуют одному и тому же значению навигационного параметра положения.
Линия положения - отрезок прямой линии, заменяющей навигационную изолинию вблизи места судна.
Терминология погрешностей измерений. Погрешность результата измерения НП – отклонение результата измерения (Uизм) от действительного (истинного) значения (Uдст) измеряемого НП, определяемое по формуле U = = Uизм - Uдст.
В литературе обычно погрешность обозначают символом. Однако в навигации этот же символ употребляется для обозначения поправки, а также приращения величины и разности двух величин. Чтобы исключить путаницу поправки с погрешностью, мы будем обозначать погрешность символом, а погрешность, рассматриваемую как случайную величину – символами x или y.
Абсолютная погрешность - погрешность измерений, выраженная в единицах измеряемой величины.
Относительная погрешность измерений - погрешность измерений, выраженная отношением абсолютной погрешности измерений к действительному значению измеряемой величины. Относительную погрешность выражают в процентах.
Нормированная погрешность измерений - погрешность измерений, выраженная отношением абсолютной погрешности измерений к значению СКП измеряемой величины. Нормированную погрешность выражают в единицах и долях СКП.
Средняя квадратическая (или стандартная) погрешность (СКП) m измерений - характеристика рассеяния погрешности измеряемой величины относительно её математического ожидания, равная корню квадратному из дисперсии D измеряемой случайной величины. СКП (xi – x*)2/(n определяют по опытным данным по формуле Бесселя m = [
– 1)]0,5, или по формуле Гаусса m = [ (xi – Mx)2/n]0,5, если известно математическое ожидание Mx погрешности (случайной величины) Х. В этих формулах (и далее): символ обозначает суммирование по всем i от 1 до n; х*= xi/n – среднеарифметическое значение; n – количество измерений в выборке [x] отсчётов случайной величины (НП) Х
Символами Х, Y, Z обозначают случайные величины, символами х1, х2, …; y1, y2, … - их конкретные значения. На практике часто используют более удобную для расчётов и программирования формулу [31]
По источникам происхождения погрешности навигационных измерений подразделяются на аппаратурные (инструментальные, приборные), методические (погрешности метода измерений и обработки их результатов), субъективистские и погрешности, возникающие вследствие отклонения условий измерений от установленных, или стандартных (в навигации обычно наиболее важные). Каждый из этих видов погрешностей может подразделяться на подвиды в зависимости от конкретных источников возникновения погрешностей.
Элементарная погрешность измерений (составляющая погрешности) – погрешность измерений, обусловленная воздействием конкретного фактора.
Элементарная СКП измерений - средняя квадратическая погрешность элементарной составляющей.
Полная погрешность измерений – погрешность измерений, включающая в себя все известные существенные составляющие.
Полная СКП измерений – СКП полной погрешности измерений.
По влиянию на полную погрешность конкретные ее составляющие подразделяются на существенные и слабодействующие, которыми при расчетах можно пренебречь по малости их СКП. Обычно при определении слабодействующих составляющих руководствуются "правилом трех сигм" и исключают из рассмотрения составляющие, СКП которых не превосходит одной трети (иногда одной второй) полной СКП (рассчитанной без учета рассматриваемых предположительно слабодействующих составляющих).
Превалирующие погрешности – одна (иногда две) элементарные погрешности, характеризуемые наибольшими СКП среди всех существенных элементарных погрешностей, образующих полную погрешность.
По характеру проявления погрешности навигационных измерений подразделяются на случайные, систематические и необычно большие (экстремальные).
По наличию внутренней корреляционной связи погрешности навигационных измерений подразделяются на автокоррелированные и неавтокоррелированные.
Законы распределения погрешностей. Законом распределения (ЗР) случайной величины (погрешности) Х называют всякое соотношение, устанавливающее связь между значениями величины Х и их вероятностями [31]. Полные случайные погрешности НП и их составляющие характеризуются различными ЗР и их композициями. Вид
ЗР с достаточной точностью определяется двумя показателями:
асимметрией (скосом) А и эксцессом Е. Поскольку ЗР погрешностей НП являются, как правило, симметричными, то далее рассматривается только эксцесс. По экспериментальной выборке [x] эксцесс определяют по (xi – x*)4/nm4 – 3, где m – СКП величины Х, формуле [31, 224] E = рассчитанная по этой же выборке.
Закон распределения случайной величины Х может быть представлен в различных формах. Мы будем использовать: табличный ряд распределения (в т. ч. статистический ряд при экспериментальных исследованиях), плотность вероятности f(x) и её экспериментальный аналог – гистограмму, функцию распределения F(x) и её эмпирический вариант – кумулятивную линию, двустороннюю функцию распределения Fд(x), или функцию распределения модуля величины Х.
Основные формы ЗР взаимосвязаны: плотность вероятности является производной от функции распределения f(x) = F’(x), и наоборот, функция распределения есть интеграл от плотности вероятности F(x) = f(x)dx. Наиболее часто употребляются функции распределения, т. к.
они являются вероятностями F(x) = P(X x) и Fд(x) = P(|X| |x|) и позволяют легко рассчитать вероятность попадания величины Х на заданный интервал от а до b по формуле Р(a X b) = F(b) – F(a).
Для того, чтобы воспользоваться готовыми таблицами ЗР, случайную величину Х нормируют, представляя её значения в долях СКП m, и центрируют, рассматривая её варьирование относительно математического ожидания М, а именно ХН = (Х – М)/m ; aН = (a – M)/m;
bН = (b – M)/m. Тогда Р(a X b) = Р(aН XН bН) = F(bН) – F(aН). Таблицы функций распределения F(xН) основных ЗР приведены в приложении (табл. 1, 2 и 3). Графики функций f(y) (линия 1), F(y) (линия 2) и Fд(y) (линия3) представлены на рис. 1.1.1. Его нижняя часть иллюстрирует задачу определения вероятности НБП РНБП = Р(DDбзп) = F(yбзп), где yбзп = Dбзп/m; Dбзп – безопасная дистанция, D – расстояние, на котором корабль проходит мимо НО, смещаясь с ЗТД под действием погрешностей места, m – суммарная СКП места корабля и положения границы НО по направлению на опасность.
Рис. 1.1.1. Графики функций f(y), F(y), Fд(y) и определение вероятности НБП В данном случае вероятность РНБП определяется с использованием линии 2. Если бы НО имелась и по левому борту, то использовали бы линию 3, т. е. РНБП = Fд(yбзп). На свободном месте рис. 1.1.1 размещены выражения для ЗР Лапласа, рассматриваемые далее.
Квантиль (Кв) некоторой (заданной) вероятности Рзд – величина y, соответствующая этой вероятности.
Погрешности НП характеризуются несколькими ЗР: гармонической функции (ГФ) с ЕГФ= - 1,5; [23], равномерной плотности (Р) с ЕР= - 1,2;
Гаусса (Г) с ЕГ=0; М-распределения с ЕМ=1,6; Лапласа (Л) с ЕЛ=3;
экспоненциальным (Э) с ЕЭ3,5. Общее обозначение всех ЗР – символ q=(ГФ, Р, Г, М, Л, Э).
Доверительный интервал и предельная погрешность случайной величины Х – интервал, например, шириной 2Dбзп на рис. 1.1.1, который строится относительно места корабля (измеренного значения х НП Х) и накрывает истинное место (истинное значение НП Х0) с принятой доверительной вероятностью Рдв. Если величина Х является погрешностью, то полуширину доверительного интервала называют в кораблевождении предельной погрешностью и рассчитывают по формуле
где KP1q(Рзд) = Квq(Р) – коэффициент предельного перехода от СКП m к предельной погрешности x^ для q-го ЗР величины Х, равный квантилю этой вероятности. Величина KP1q(Рзд) является одновременно коэффициентом верхней доверительной границы для величины Х.
Традиционное обозначение для предельной погрешности m^ не используем, т. к. оно относится к предельной погрешности самой СКП m, которая будет рассмотрена далее.
1.2. Энтропия и состоятельность задач кораблевождения
Требования к точности и надёжности кораблевождения Документы международной ассоциации маячных служб [91] устанавливают заданную вероятность P' навигационной безопасности плавания (НБП) судов в пределах от 0,95 до 0,999. В 1965 г. Ассамблея ИМО приняла Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМОПОГ), к которым среди прочих отнесены радиоактивные вещества. Конвенция о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов (1971 г.) и Кодекс безопасности ядерных торговых судов, одобренный Ассамблеей ИМО в 1981 г. устанавливают требования к надежности перевозок и ответственности должностных лиц, аналогичные требованиям Международного агентства по атомной энергии (МАГАТЭ) к конструкции и эксплуатации ядерных реакторов.
Это делает возможным для кораблей и судов с ядерными энергетическими установками и судов, перевозящих радиоактивные вещества, увеличение вероятности P' сверх величины 0,999.
Для варианта плавания в открытом море с большим запасом расстояния до НО при определении допустимого уклонения судна от заданной траектории движения (ЗТД) под действием погрешностей места в ИМО Резолюции А-953 (23) принята вероятность P’ = 0,95. В российском ВМФ для обеспечения НБП повседневного плавания приняты значения вероятности P’= 0,95 при плавании в открытом море и P’= 0,99 вблизи НО.
Требования к точности и надёжности выработки навигационных параметров (НП), и в т. ч. координат места корабля при обеспечении применения оружия формулируются в специальных Наставлениях и Руководствах по ведению боевых действий, а при разработке новых морских средств навигации (МСН) – в тактико-технических заданиях (ТТЗ) на разработку и изготовление МСН. Эти требования характеризуются вероятностью Р’= 0,95 – 0,999. Исходя из этого, далее рассматривается величина P’= 0,997. Этими же документами устанавливается и заданная точность текущего места корабля или точность выработки координат и динамических параметров в момент применения оружия, при решении НТЗ или в повседневном плавании.
Требования к точности задаются в виде максимальной допускаемой радиальной погрешности М’ точки местоположения корабля или в виде максимальных допускаемых погрешностей d’Ш и d’Д выработки координат (широты (Ш) и долготы (Д)). Резолюция ИМО А-953 (23) 2003 г. [67] устанавливает величину М’ = 10 м при P’= 0,95 для стеснённых условий, и М’ = 100 м для открытого моря.
Официальная и реальная точность МСН Приведём несколько примеров расхождения фактической точности измерения НП и определения места корабля, которая имеет место в реальных условиях измерений, и официальной точности НП и МСН, которая характеризуется показателями, записанными в эксплуатационных или руководящих документах.
а) В руководстве [215] издания 1970 г. (действующем до сих пор) СКП радиопеленгования определена как 0,7 – 1,9о днём (без выделения условий штормовой погоды) и 0,8 – 3,5о ночью. О том, как штурману выбирать значения СКП в этих широких диапазонах, ничего не сказано.
Реальная точность радиопеленгования характеризуется значениями СКП 2 о днём при отсутствии качки, около 4 о при качке 15о (за счёт креновой радиодевиации), до 7о ночью (пропорционально расстоянию до радиомаяка) при слабых и до 9о при сильных помехах (под действием сигналов, отражённых ионосферой) [94]. Таким образом, в течение почти 30 лет штурмана пользовались заниженными в 2 – 2,5 раза значениями СКП при оценивании точности места кораблей по радиопеленгам.
б) В документах [210, 211] значения радиальной СКП обсервованного места (ОМ) на картах рабочих зон системы «Марс-75»
рассчитаны в предположении, что СКП НП m = 0,2 мкс, и что коэффициент корреляции погрешностей НП r = 0. С другой стороны, выполненные при подготовке [94] обширные исследования показывают, что реальная СКП НП во многих условиях доходит до 0,5 мкс, а коэффициент r до 0,5 – 0,7. Поэтому показатели точности в [210, 211] занижены в 2 – 3 раза.
в) В табл. 1.2.1 приведены показатели точности навигационных комплексов (НК), принятых на снабжение в 1983 и в 1989 гг. в долях заданных в ТТЗ норм погрешностей x’Ш и x’Д, принятых в соответствующих правилах штурманской службы в качестве официальных показателей точности НК:
значения предельных погрешностей x^ ГИ, рассчитанные по материалам соответствующих протоколов государственных испытаний (ГИ) по обычной методике [54, 94], при которой:
x2 i / n)0.5; x^ГИ = KP1m ГИ, m ГИ = ( (1.2.1) где x i - i-е значение из выборки [x] (1.1.1) погрешностей, полученной на ГИ; n – количество членов этой выборки, KP1 – коэффициент предельного перехода от СКП m к предельной погрешности x^ случайной величины X (погрешности рассматриваемого НП), точность которой характеризует СКП m в предположении, что случайная величина X распределена по ЗР Гаусса (нормальному ЗР).
значения x^ ОЭ предельных погрешностей, рассчитанных по (1.2.1) на основании невязок счисления, полученных в длительных походах апл (11 боевых служб для НК (83 г.) и 18 для НК (89 г.)), олицетворяющие опыт эксплуатации НК.
Анализ таблицы приводит к выводу, что и в этом случае объявленная точность выработки координат оказалась в 2 – 3 раза хуже реальной точности. В течение многих лет штурмана пользовались сильно заниженными показателями точности этих НК Показатели точности измеряемых НП – СКП m и ПП х^, а также радиальные СКП M и ПП R^, являются основными исходными данными для решения вероятностных задач навигации. В трёх рассмотренных выше случаях, которые охватывают широкий интервал времени и разные МСН, реальные исходные данные отличаются от официальных, рекомендованных для использования, в 1, 5 – 3 раза в худшую сторону.
Можно сказать, что уровень навигационной надёжности этих исходных данных невысок и, наоборот, очень высок уровень их неопределённости.
Посмотрим, к каким результатам это может привести при решении задач кораблевождения. На рис. 1.1.1,а показан манёвр обхода ПЛ минной банки (точечной НО). Для наглядности предполагается, что координаты банки определены безошибочно, официальная СКП места пл по направлению на банку равна mофц=1, погрешности подчиняются ЗР Гаусса, неизвестная фактическая СКП mФ=1.5m офц. При решении задачи с заданной вероятностью P’=P зд = 0,997, штурман проложит линию пути на безопасном расстоянии DБофц=DБ1=КР1Гmофц=2,75, в то время как фактическое расстояние должно быть DБФ=D Б 2 = КР1ГmФ= 4,13. Здесь КР1Г – односторонний квантиль заданной вероятности Р’ закона Гаусса (Г). Поэтому пл пройдёт из-за неопределённости в величине mофц ближе к минной банке, чем надлежит, в Кнпр=DБФ/DБофц=1,5 раза, где Кнпр – коэффициент неопределённости. По таблице нормальной функции распределения [31] находим вероятность безопасного прохода банки РНБП = 0,9643.
На рис. 1.1.1,б показан круг радиуса r поражения точечной цели Ц ракетой. Для накрытия цели ракета должна попасть в площадь круга.
Точность попадания ракеты характеризуется только (для наглядности) заданной радиальной СКП Мзд точки старта. Для обеспечения заданной вероятности попадания Р’= 0,997 при ЗР Релея величина Мзд должна удовлетворять условию Мзд=r/КР2 Рл=1/2,42. Если фактическая радиальная СКП больше заданной в 1,5 раза МФ=1,5Мзд, то радиус фактического круга рассеяния rФ/rзд=Кнпр=1,5. Пользуясь таблицей распределения Релея-Мотрохова из МТ-2000 [177], определяем фактическую вероятность поражения цели вследствие погрешностей координат точки старта РФ=0,923.
Следовательно, несоответствие между официальной или заданной и фактической точностью измерения НП и определения места корабля, то есть низкий уровень навигационной надёжности, может привести к значительному понижению эффективности кораблевождения и навигационного обеспечения боевых действий ВМФ.
Энтропия и навигационная надёжность решения задач кораблевождения Традиционно [16, 52 – 54, 57, 192] в кораблевождении качество решения вероятностных задач не оценивается и даже не рассматривается.
Считается, что все исходные данные для решения задачи, т. е.
характеристики точности НП и величин известны точно и поэтому задача решается корректно. Например, при решении задачи определения параметров НБП корабля в простейших условиях прохождения мимо одной ненаблюдаемой НО безопасное расстояние Dбзп (дальше для краткости обозначается (DБ) и вероятность чистого прохода P(D0) рассчитывают по формулам [55, 79, 197]:
где m - СКП места корабля по направлению на опасность (рассчитываемая в [55, 77,94] с учетом СКП положения опасности); F (x) функция распределения закона Гаусса; D – текущее расстояние от корабля до НО. При этом никогда не рассматривалась возможность того, что реальный ЗР погрешностей НП может отличаться от закона Гаусса и тогда величина F(x) будет иметь другое значение, а СКП m характеризуется ограниченной навигационной надёжностью. Таким образом, в простом выражении (1.2.2) имеется два источника неопределенности, вызывающие, в свою очередь, неопределенность конечного результата расчетов – величин DБ и Р(D0). Хотя в работах [22, 81] рассматриваются некоторые аспекты влияния неадекватности исходных данных на результаты расчётов по методу наименьших квадратов (МНК) и влияние неадекватности гидрометеоэлементов на оперативно-тактические расчёты, но воздействие этих работ на кораблевождение никак не проявилось. Первые меры по преодолению воздействия неопределённости исходных данных в кораблевождении приняты в [94], и мы к ним ещё вернёмся.
В теории информации [244] в качестве меры степени неопределенности передаваемой информации, в физике в качестве меры степени неопределенности физической системы [31], в теории общественных систем в качестве меры неустроенности принимается энтропия. В теории информации энтропию H(X) cистемы Х принимают n равной H(Х)= – Pi.log2Pi, где Рi - вероятности состояний системы; n – число всех состояний. При основании логарифма, равном 2, энтропия измеряется в битах, при натуральном логарифме – в нитах.
В целях обеспечения возможности оценивать качество решения стохастических задач навигации в условиях неопределенности используемых ИД, необходимо в кораблевождении ввести понятия энтропии как меры степени неопределенности, и навигационной надёжности, как величины, обратной по отношению к энтропии. Далее для краткости будем употреблять термин состоятельность, расширяя соответствующее понятие математической статистики. Слово достоверность как противоположность энтропии не употребляем, так как оно используется в более широком смысле.
Состоятельность решения вероятностной задачи – возможность того, что задача действительно будет решена с заданной точностью или вероятностью. Состоятельность показателя точности НП в широком смысле – возможность того, что показатель точности НП, во-первых, является правильным, т. е. действительно соответствует распределению и свойствам погрешности НП, и, во-вторых, является эффективным (позволяет решать вероятностные задачи) и качественным (что применительно к статистическим оценкам определяется несмещенностью и состоятельностью в узком смысле [224]). В качестве примера несостоятельной оценки можно привести так называемую максимальную погрешность, которая записывается в формуляры МСН по результатам испытаний в качестве оценки точности, но не позволяет решать никакие навигационные задачи.
Состоятельность кораблевождения - возможность того, что оценки точности координат места, курса и скорости корабля; результаты решения навигационных задач и НТЗ являются правильными, эффективными и качественными. Правильность результатов определяется тем, что они не содержат ошибок. Эффективными являются результаты (способы решения задач и пр.), которые обеспечивают безошибочное решение задач более высокого уровня. Качественными можно считать оценки и результаты, которые являются оптимальными (или квазиоптимальными) по критериям точности или достоверности.
Энтропия – категория, противоположная состоятельности и характеризующая неопределенности, присутствующие в исходных данных, методах и способах решения задач и в их результатах и в кораблевождении в целом. Чем больше энтропия, тем ниже состоятельность, и наоборот.
Количественная мера энтропии (и информации), введенная К.
Шенноном, для кораблевождения неудобна и не наглядна. Предлагается в качестве количественной меры состоятельности использовать реально обеспечиваемую вероятность Роб решения задачи (в том числе задачи оценки точности НП и точности кораблевождения в целом).
Количественной мерой энтропии (в навигации, кораблевождении и в НГО) в таком случае может служить соответствующее вероятности Роб ожидаемое фактически количество NФ нарушений заданного условия на 1000 опытов (например, условия плавания корабля в пределах назначенной полосы движения), равное
Чтобы каждый раз, упоминая число NФ, не говорить длинную фразу о 1000 опытах, нужно дать этому числу название, например, “мит”.
Можно доказать, что в случаях, когда в решении задачи участвуют два или более независимых вероятностных параметра, каждый из которых вносит в общую энтропию вклад N1, N2. то суммарное количество нарушений NS обладает кумулятивным свойством (теорема сложения энтропий) NФS1=N1+N2- N1N210 -3; NФS2=NФS1+N3- NФS1N310 -3, и т.д. (1.2.4) Учитывая, что энтропия является качественной характеристикой решения задач кораблевождения и в решении самих задач не участвует, при расчетах энтропии можно ограничиться только первыми двумя положительными членами в выражениях (1.2.4) и не учитывать третий.
1.3. Влияние энтропии исходных данных на качество решения задач и причины её происхождения Влияние энтропии исходных данных Смысл введённых понятий раскрывают рассмотренные выше примеры (см. рис. В.1), рассчитанные в предположении, что коэффициент неопределённости Кнпр = 1,5. Преобразуем полученные в этих примерах значения обеспечиваемой вероятности в значения чисел NФ по (1.2.3) и сведём полученные результаты в табл. 1.3.1. Добавим к ним значения NФ для Кнпр = 2 и для случая прохода корабля между двумя НО, а также подобные величины в предположении, что погрешности подчиняются ЗР Лапласа (рассматривается далее).
Из таблицы видно, что даже умеренная (при Кнпр = 1,5) неопределённость исходных данных значительно увеличивает энтропию решения задач кораблевождения, а при существенной неопределённости (Кнпр2) это увеличение становится навряд ли допустимым.
Рассмотрим теперь влияние неадекватности закона распределения, для чего вернемся к задаче НБП. Пусть мы считаем, что погрешности места судна подчиняются закону Гаусса, а принятое для расчетов значение СКП m является генеральным значением и известно точно.
Тогда при заданной вероятности НБП Рзд = 0,997 и выполнении условия (1.2.2) линия пути корабля окажется проложенной на расстоянии Dmin=3m от границ опасности, и энтропия решения этой задачи характеризуется допускаемым значением Nдп=(1–Рзд)103=3 мит. Если же на самом деле погрешности подчиняется закону Лапласа (в варианте Кондрашихина), то для этого закона реально обеспечиваемая вероятность Роб=P(D=3m 0)= 0,988 (по табл. 1 приложения), а ожидаемое число нарушений условия D 0, приводящих к пересечению кораблём границы опасности, равно NФ=(1–Роб)103=12 мит. Следовательно, энтропия ЗР в данном примере приводит к возрастанию энтропии решения задачи в четыре раза, от Nзд=3 до NФ=12 мит. Отношение энтропий можно представить как энтропийный коэффициент kЭ, равный kЭ = NФ /Nзд.
При обсуждении рассмотренных положений обычно выдвигается простой встречный аргумент: «Флот нормально плавает и решает поставленные задачи, и никакие неопределённости в навигации ему в этом не мешают». В связи с таким упрощением и нежеланием видеть проблему приведём несколько примеров. Действительно, к счастью, в истории отечественного ВМФ не было навигационных аварий или инцидентов, вызванных неверной оценкой точности места корабля, которые привели бы к катастрофическим последствиям. Однако, по сведениям очевидцев, имел место ряд случаев, из которых отметим следующие. а) Касание грунта пл при форсировании Тунисского пролива в подводном положении вследствие завышенной оценки точности счисления. б) Касание грунта двумя апл вблизи Камчатки и Курильских островов с инерциальными НК при невязках, превышающих 30 миль, но при этом с высокими оценками точности счисления. в) В конце 70-х гг.
прошлого столетия на учениях «Океан» отряд кораблей эскадры Черноморского флота, возвращаясь в базу после артиллерийских стрельб, прошёл, вследствие ошибок счисления и неверной оценки его точности, по им же выставленному накануне минному заграждению. Это не помешало отряду получить за выполнение задачи оценку «хорошо».
Выдающийся русский флотоводец адмирал С. О. Макаров учил нас:
«Помни войну!». Война поставила бы совсем другую оценку за подрыв на собственных минных заграждениях. г) В этот же период времени в полигоне боевой подготовки Северного флота столкнулись две независимо маневрирующие апл, одна из которых шла по прилегающему фарватеру с большой невязкой и с ошибочным представлением о высокой точности своего места. До момента столкновения она прошла ещё через два полигона, занятых пл.
Проанализируем последний случай. Если считать площадь подводной лодки по ватерлинии равной s=1500 м2, а площадь полигона (его доступной части) S=32 мили2, то вероятность нахождения каждой из пл на любом участке, равном двум её площадям, составляет P1=2s/S =
-5 2,8 10. Тогда вероятность того, что вторая ПЛ окажется на второй половине двойной площади и произойдёт столкновение, равна по теореме умножения вероятностей Р(1 2) = Р21 = 8 10-10. Это бесконечно малая величина. Для того чтобы событие с такой априорной вероятностью случилось, условия для его возникновения должны повторяться множество раз. Установленный факт пересечения ещё двух занятых полигонов подтверждает сделанное предположение.
Дополнительно к этому нужно отметить, что все приведённые случаи были зафиксированы необходимостью постановки в док или присутствующим на борту посредником. О том, сколько было незафиксированных и оставшихся неизвестными (в мирное время) подобных случаев можно только гадать, ориентируясь на выполненные расчёты вероятности столкновения.
Таким образом, можно считать, что табл. 1.3.1, содержащая тревожащие сведения, не противоречит опыту плавания и боевой подготовки кораблей ВМФ, и необходимо искать пути преодоления неопределённости навигационных исходных данных.
Прочитайте интересные книги о жизни.
Причины возникновения энтропии исходных данных В зависимости от причин происхождения энтропию можно подразделить на два вида: оценочную и методическую.
Оценочная энтропия обусловлена неопределенностями в априорных оценках точности исходной информации для решения задач кораблевождения. Выражения (1.1.3) для предельной погрешности и (1.2.2) для безопасного расстояния содержат по два аргумента: квантиль ЗР погрешностей (коэффициент предельного перехода), и значение СКП.
Обе эти величины могут, как показано выше, иметь неопределённости и явиться источником энтропии для предельной погрешности х^, которая, в свою очередь вызывает энтропию решения конечных задач кораблевождения (ЗК). Основными причинами возникновения оценочной энтропии являются:
1. Отличие реального ЗР погрешностей обрабатываемых НП от закона Гаусса, принятого для расчётов при решении ЗК. ЗР влияет на энтропию ЗК двояко: непосредственно, как в рассмотренном выше примере, и косвенно, через другие величины, например, через доверительный интервал для СКП.
2. Случайный характер эмпирической оценки СКП, вследствие чего при её оценивании по N выборкам [х] погрешностей, взятым из одной генеральной совокупности, и расчётах по формуле Бесселя получается N значений mj, где j – номер выборки. Совокупность mj определяет некоторый доверительный интервал, накрывающий генеральное значение СКП и характеризующий степень случайности оценки СКП.
3. Способ задания в справочных навигационных пособиях величины СКП в виде широкого диапазона без указания, как выбирать конкретное значение СКП в рекомендуемом диапазоне. Например, в табл.
4.3 МТ-2000 СКП некоторых НП даны в виде диапазонов с соотношением границ Кдлз=1,5 – 2, а в астрономических величинах до 4; в табл.4.4 СКП МСН счисления диапазоны характеризуются величиной Кдпз = 2 – 4.
Очевидно, что, если штурман принимает среднее значение СКП в диапазоне, то коэффициент неопределённости Кнпр = (1,3 и 1,6) при К длз = (2 и 4) соответственно.
4. В процессе изучения СКП конкретных видов НП часто остаются без внимания некоторые составляющие погрешностей. Например, в [210, 211] не рассмотрены погрешности фазовой радиодевиации (ФРД) и вариации погрешностей в зависимости от изменения погодных условий [94]. Эти составляющие в высокочастотных РНС (РС-10) являются превалирующими по величине среди всех составляющих. В низкочастотных РНС («Марс-75») они соизмеримы с превалирующими составляющими погрешностей. Поэтому пренебрежение подобными факторами в [210, 211] приводит к занижению величины СКП, которое характеризуется коэффициентом Кнпр =1,5 – 2,5.
5. Особенно важной причиной неадекватности величины СКП ряда МСН является методика ГИ и применяемый в ней критерий соответствия (КС) точности проверяемого МСН требованиям ТТЗ. Этот фактор характеризуется коэффициентом Кнпр =1,5 – 3,5.
6. Следствием последней причины является использование в вероятностных расчётах вместо СКП m максимальной погрешности хm в выборке [х] (1.1.1), полученной на ГИ. При выполнении на кораблях вероятностных расчётов предлагается считать, что предельная погрешность НП, соответствующая заданной вероятности Р’, равна х^ Р = хm, хотя величина хm не имеет вероятностного содержания. При этом может оказаться коэффициент К нпр = 2 – 3 и более.
7. Сложная структура погрешностей МСН и принадлежность некоторых важных составляющих погрешностей к классу случайных процессов, что заставляет рассматривать, кроме обычных для кораблевождения показателей точности, временной параметр – интервал корреляции, а также вид и показатели автокорреляционной функции (АКФ), имеющие большое значение при оптимальной обработке НП и оценивании качества МСН на ГИ.
8. Неадекватность оценки точности счислимого места корабля условиям плавания при использовании традиционных способов оценки точности с помощью коэффициентов точности счисления (КТС) вследствие их усредняющего характера. Например, в океанах и открытых морях имеют место 4 области скорости течений, в которых КТС приближённо равны 0,4; 0,7;.0,9 и 1,3 уз/ч. Среднее значение КТС с учётом площади разных областей составляет величину 0,7 уз/ч.
Применительно к плаванию в областях очень сильных течений использование среднего значения КТС приводит к возникновению энтропии с коэффициентом Кнпр 2.
9. Отсутствие математических моделей погрешностей разных видов абсолютного счисления. Это приводит к использованию слабо подходящих оценок и возникновению трудноопределимой энтропии.
10. Это же приходится говорить и об обсервационном счислении и фильтрации, а также в значительной мере и об инерциальном счислении.
Подводя итог, можно сказать, что оценочная энтропия имеет много причин происхождения и очень существенную величину, характеризуемую во многих случаях коэффициентом Кнпр 2 и энтропией решения задач кораблевождения NФ 85 – 232 (см. табл. 1.3.1).
Следовательно, оценочная энтропия может легко и существенно понизить качество навигационного обеспечения боевых действий ВМФ и их эффективности без всякого противодействия противника.
Методическая энтропия обусловлена неопределенностями, возникающими в процессе решения задач кораблевождения. Она вызывается следующими основными причинами:
11. Пренебрежением (или незнанием) корреляцией погрешностей НП, когда корреляция имеет место. Например, оценка радиальной СКП М места по двум линиям положения (ЛП) при коэффициенте корреляции погрешностей ЛП r = 0,8 может привести к энтропии величины М, характеризуемой коэффициентом Кнпр = 1,18. В этих же условиях оценка средневзвешенного значения из двух НП может привести к энтропии с Кнпр = 1,35.
12. Выполнение фильтрации обсервованных НП на основе неполных характеристик точности НП, когда не выделяется флюктуационная составляющая СКП и не учитывается интервал корреляции случайного процесса погрешностей. В ходе фильтрации на реальном промежутке времени от десятков минут до единиц часов может быть сглажена только флюктуационная (изменяющаяся по величине и знаку) составляющая погрешности, остальные составляющие остаются неизменными. Поскольку в отечественных навигационных вычислительных системах (НВС) этот факт не учитывается [5, 197, 215, 219, 249, 288 и др.], то при оценке точности НП считается, что сглажена вся случайная погрешность. Если, например, флюктуационная и остальные составляющие равнозначны по величине, эффективность сглаживания флюктуационной погрешности составляет 90%, то возникающая энтропия даст коэффициент Кнпр = 3 – 5. Кроме того, в алгоритмах наших НВС не реализовано понятие «интервал корреляции»
погрешностей, поэтому поступающие в каждом машинном цикле значения НП считаются независимыми и процесс «фильтрации» выходит на стационарный режим за считанные секунды. За это время корабль физически не может сместиться в сторону невязки, чтобы скомпенсировать её. По этим причинам режим фильтрации обсервованной информации исключён из алгоритмов некоторых НК и ЭНИС «Сегмент» [132].
13. Некоторые существенные теоретические и методические ошибки в решение задачи НБП современной навигацией, приводящие к возникновению энтропии с Кнпр = 2 – 3 и более.
14. Некоторые приближённые способы ручного решения задач оптимизации, например, отыскания вероятнейшего места в фигуре погрешностей, которые мы не рассматриваем, т. к. эти способы постепенно уходят в прошлое.
В данном разделе, по существу, рассмотрены основные недостатки современной навигации, которые в значительной степени понижают эффективность навигационного обеспечения боевых действий, поскольку каждая из причин приводит к возникновению энтропии с Кнпр = 1,5 – 2 и более, что даёт NФ = 85 – 232, а энтропии, обусловленные двумя или более причинами, складываются. Чтобы как-то иначе подтвердить эти неутешительные выводы скажем, что основным документом, регламентирующим решение вероятностных задач навигации, практически до сих пор остаётся Руководство [215] издания 1970 г. которое устарело полностью.
В последующих главах даются решения проблемы высокой энтропии кораблевождения, устраняющие все эти недостатки.
1.4. Структура метрологии в кораблевождении Общая метрология (в переводе с греческого «наука об измерениях») занимается испытаниями и проверкой точности измерительных систем (СИ) и приборов, теорией погрешностей, статистической оценкой показателей точности СИ и др. задачами [39, 40, 42, 185, 186].
Метрологические проблемы в пределах государства успешно решаются благодаря тому, что существует государственная система метрологического обеспечения.
Источником возникновения проблемы высокого уровня энтропии в кораблевождении, или главной проблемой метрологии в кораблевождении является отсутствие такой научной дисциплины. Её задачи решаются в настоящее время в разных слабо связанных между собой науках или не решаются вовсе. Так, теория погрешностей изучается в математических основах кораблевождения (или в аналогичных по содержанию науках), математические модели погрешностей МСН и иногда их статистические модели – в технических средствах навигации (или кораблевождения) и частично в навигации.
Статистические модели погрешностей в своём большинстве (например, модели абсолютного, инерциального, обсервационного счисления и др.) в должном объёме не изучаются нигде. Анализ и априорная оценка точности НП на выходе систем оптимальной обработки НП, методы проведения ГИ, контроля точности МСН, определения их статистических характеристик изучаются (далеко не в полном объёме и без привязки к особенностям навигационной информации и МСН) только в Военно-Морской Академии в разных научных дисциплинах.
Достаточно сказать, что кораблевождение, основанное на информации, поступающей от многих типов МСН, не имеет собственных научно обоснованных методик и критериев проведения ГИ и современных методик определения статистических характеристик МСН.
С другой стороны, погрешности НП, действующие и исследуемые в кораблевождении, способы определения их показателей, компенсации и учёта значительно отличаются от погрешностей, рассматриваемых в общей метрологии. а) Погрешности НП имеют более сложную структуру и характер изменчивости вследствие значительного воздействия многообразных природных факторов. б) Для кораблевождения характерны не только одномерные, как в общей метрологии, но в равной степени и двумерные погрешности. в) Измерения в кораблевождении в большинстве случаев выполняются на движущемся корабле, чего не учитывает общая метрология. г) Погрешности НП непосредственно определяют эффективность кораблевождения и навигационного обеспечения ВМФ. Это повышает уровень ответственности и заставляет более тщательно изучать показатели точности МСН, обращая, например, внимание на то, какой из ЗР, не противоречащих опытным данным, лучше им соответствует в области больших вероятностей.
Всё это делает несостоятельным простой перенос методов общей метрологии, математической статистики и теории динамических систем в кораблевождение, как это делалось (успешно или не очень) до сих пор. В кораблевождении необходимо иметь комплексную науку, рассматривающую проблему энтропии с единых позиций. Эту науку, в соответствии с [185] можно назвать «Метрологией в кораблевождении»
(МК). Возникшая проблема преодоления энтропии в кораблевождении может быть решена только при широком использовании штурманских наук (навигации, навигационной безопасности плавания, теории погрешностей навигационных измерений, теорий МСН различного типа, кораблевождения при ведении боевых действий, океанологии) и привлечении некоторых общетеоретических наук. К ним относятся теория вероятностей, математическая статистика, теория погрешностей измерений, методы построения статистических моделей погрешностей, теория статистических решений, теория случайных функций, теория прогнозирования, теории динамических систем.
Необходимые нам информация и методы, которые несут эти науки, должны быть взаимно согласованы, развиты и дополнены недостающими теоретическими положениями и методами, структуированы и синтезированы в единое новое направление науки – метрологию в кораблевождении. Разделы этой науки в укрупнённом виде представлены на рис. 1.4.1.
Рис. Рис. 1.4.1. Блок-схема метрологии в кораблевождении Потребителем результатов этой науки, входящей в состав кораблевождения, являются, прежде всего, кораблевождение при ведении боевых действий (КВБД) с отдельно выделяемым разделом навигационная безопасность при ведении боевых действий (НББД) и навигация. Теоретической основой МК является теория вероятностей и частично теории, перечисленные выше. Основными разделами МК являются:
теория погрешностей навигационных измерений (ТПНИ):
статистические модели погрешностей (СМП) средств определения места (СОМ), счисления и навигационных комплексов;
анализ погрешностей оптимальной обработки (АПОО) информации;
методы проверки и контроля точности (МПТ) МСН и НК в условиях эксплуатации;
методы определения статистических характеристик (МОСХ) МСН;
«ОБОСНОВАНИЕ НОРМ ОБРАЗОВАНИЯ ТВЕРДЫХ БЫТОВЫХ ОТХОДОВ ОТ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДСКОГО И СЕЛЬСКИХ ПОСЕЛЕНИЙ БЕЛЬСКОГО РАЙОНА Глава Администрации Бельского района _ / А.И.Титов / г. Белый, 201 СВЕДЕНИЯ ОБ ИСПОЛНИТЕЛЯХ Проект обоснования норм образования твёрдых бытовых отходов от населения сельских поселений Бельского района и городского поселения города Белый разработан Обществом с ограниченной ответственностью ИНТ-ЭКО (г. Тверь) в ноябре 2013 года для Администрации Бельского района в рамках. »
«ГОРОДСКОЙ ОКРУГ ТОЛЬЯТТИ Разработка проекта планировки территории «Центральный парк-Центральная площадь-бульвар Ленина» с учетом развития транспортной сети Материалы по обоснованию 2011 г. Заказчик: Мэрия городского округа Тольятти Дог. 480-дг/5.1 от 29. 06.201 Разработка проекта планировки территории «Центральный парк-Центральная площадь-бульвар Ленина» с учетом развития транспортной сети ОБОСНОВЫВАЮЩИЕ МАТЕРИАЛЫ ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА Генеральный директор М. А. Сярдин Главный архитектор Э. Г. »
«Инвестиционная деятельность Роль ВТО для российского экспорта и импорта прямых иностранных инвестиций* Прямые иностранные инвестиции (ПИИ) представляют собой В.С. Загашвили важную форму международного движения капитала. Они являются не только источником финансовых вложений, но и способом получения передовых технологий и опыта организации проУДК [339.5+336.714]: изводства. Отличительным признаком ПИИ является то, что они обеВТО ББК 65.428+65.268 спечивают участие инвестора в деятельности. »
«ISSN 2078-0702 Developing the Institutional Framework for the Management of Animal Genetic Resources, 2011. FAO Animal Production and Health Guidelines No. 6.. 2015. 6. ISBN 978-92-5-408606-0 ©, 2015 ©, 2011 [ ]. www.fao.org/contact-us/licence-request copyright@fao.org. (www.fao.org/publications);. publications-sales@fao.org. iii Оглавление Благодарности xii Список сокращений xiii Предислови– – – РАЗДЕЛ 5 Функции и обязанности. »
«Buletinul AM. tiinele vieii. Nr. 3(324) 201 ISSN 1857-064X Categoria B BULETINUL ACADEMIEI DE TIINE A MOLDOVEI tiinele vieii ИЗВЕСТИЯ АКАДЕМИИ НАУК МОЛДОВЫ Науки о жизНи JOURNAL OF ACADEMY OF SCIENCES OF MOLDOVA LIFE SCIENCES 3 (324) Chiinu Buletinul AM. tiinele vieii. Nr. 3(324) COLEGIUL DE REDACIE Redactor-ef Teodor FURDUI, academician Redactor-ef adjunct Ion TODERA, academician Secretar responsabil Alexandru CHIRILOV, doctor Gheorghe DUCA, Maria DUCA, Victor LACUSTA, Valeriu RUDIC, Gheorghe. »
«Po9cl/ I lА MИ HOБ PHAУ К И Ф FI ltrPAг | Ь HoЕг oс yд APс т BEHHoЕ Б ] QPlЕ г |.| oE oБ PA3oBAт Е л Ь HoE '.| PDк Д EHи E )/ BЬ lс ] lJEг o п PoФ Eс с и ol.tAл Ь Hoг ooБ PA3oBAHи '| к BoPoHEж с к и Й г ocy Д APс т BEHHЬ lЙ y Hи BEPс и т Eт D Б oPи с oг л Е Б с к и Й Ф и I I L| Aл ( Б Ф Ф г Б oy Bп o к BГ У ) yт BEP) к д Aю 3aв eд yю щ и йк aф eд poЙ Т eopи и и Meт oд И к lI iА aч aл ь Hoг o oб paз oв aн и Я т//7,7/. И 'И ' П я т и б paт oв a 22'10. 201 PAБ o Ч AЯ п Po г PAMMA y Ч Е Б. »
«АДМИНИСТРАЦИЯ ГОРОДА ТОМСКА ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ Муниципальное автономное дошкольное образовательное учреждение детский сад компенсирующего вида № КОЛЛЕКТИВНЫЙ ДОГОВОР на_2012-2015_год Между администрацией и профсоюзным комитетом муниципального автономного дошкольного образовательного учреждения детский сад компенсирующего вида № 1 г. Томска. Принято решением общего собрания трудового коллектива МАДОУ детский сад компенсирующего вида № 1 г. Томска Протокол № 46 от 21.05.2012 года От. »
«РОССИЙСКИЕ И МИРОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ТРЕНДЫ В СФЕРЕ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ГОРОДОВ, АГЛОМЕРАЦИЙ И РЕГИОНОВ СОДЕРЖАНИЕ 1. 2. 3. 4..1 5. – Приложение 1 Приложение 2 Приложение 3 Приложение 4 Приложение 5 Приложение 6 Приложение 7 Приложение 8 ВВЕДЕНИЕ Ход социально-экономического переустройства России, практика реализации разнообразных реформ на протяжении последних двух десятков лет привели к пониманию необходимости возврата – в другом, нежели в советской практике. »
«РОССЕЛЬХОЗНАДЗОР ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР ЭПИЗООТИЧЕСКАЯ СИТУАЦИЯ В СТРАНАХ МИРА №171 21.09.09 Сообщения в МЭБ Великобритания: грипп A/H1N1 (2009) Минсельхоз РФ: итоги 1 полугодия по производству скота и птицы Дополнительная Россельхознадзор: переговоры с Австралийской службой карантина и информация: инспекции сообщения СМИ Россельхознадзор: о вспышках гриппа H1N1 на австралийских фермах Россельхознадзор: об инспектировании предприятий стран ЕС Роспотребнадзор: ситуация по. »
«Международный университет «МИТСО», кафедра логистики Современная складская инфраструктура (итоги I полугодия 2015 г.) Международный университет «МИТСО» Кафедра логистики СОВРЕМЕННАЯ СКЛАДСКАЯ ИНФРАСТРУКТУРА В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ (ПО ИТОГАМ I ПОЛУГОДИЯ 2015 ГОДА) Автор: Курочкин Д.В. доцент кафедры логистики Международного университета «МИТСО», консультант в области логистики и управлении цепями поставок Эксперты: Иванов Е.А. канд. экон наук, доцент, зав. кафедрой логистики Международного. »
«ББК 57.33. 54.15 Ф Федеральные клинические рекомендации (протоколы) по ведению детей Ф32 с эндокринными заболеваниями / Под ред. И. И. Дедова и В. А. Петерковой. — М. Практика, 2014. — 442 с. ISBN 978-5-89816-133-0 Клинические рекомендации (протоколы) по ведению детей с эндокринными заболеваниями разработаны ведущими специалистами в области детской эндокринологии и утверждены профессиональным сообществом эндокринологов России. Они основаны на анализе отечественных и зарубежных консенсусов. »
«Doklad A. Zhdanova (22 septabria 1947 g.) Source: Doklad v Pol'she. 22.09.1947. [s.l.]. The Zhdanov Report (22 September 1947). Copyright: All rights of reproduction, public communication, adaptation, distribution or dissemination via Internet, internal network or any other means are strictly reserved in all countries. The documents available on this Web site are the exclusive property of their authors or right holders. Requests for authorisation are to be addressed to the authors or right. »
««Вариант формы № 1. Менингококковая инфекция. Менингит» 28.09. ПРОТОКОЛ ВЕДЕНИЯ БОЛЬНЫХ «Менингококковая инфекция. Менингит» Предисловие Разработан: ГБОУ МГМСУ им.Евдокимова А.И. МЗ России, кафедра инфекционных болезней и эпидемиологии Внесен: ГБОУ МГМСУ им.Евдокимова А.И. МЗ России, кафедра инфекционных болезней и эпидемиологии Принят и введен в действие: Введен впервые: Код протокола А39/А39.0 91500. 11. 01 20 Код отрасли здравоохранения по ОКОНХ 91500. Группа нормативных документов в системе. »
«Муниципальное бюджетное дошкольное образовательное учреждение детский сад №138 компенсирующего вида г.Челябинска г.Челябинск, ул.Коммуны 84 а, тел. 263-96-44 E-mail: sadik138@mail.ru Утверждаю: _ Заведующий МБДОУ ДС № Ю.В. Мочалкина «»_2014 г. Публичный доклад Муниципального бюджетного дошкольного образовательного учреждения детского сада №138 компенсирующего вида г. Челябинска за 2013-2014 учебный год -Челябинск,2014г.Муниципальное бюджетное дошкольное образовательное учреждение детский сад. »
«Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека Управление Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека по Ямало-Ненецкому автономному округу «О состоянии санитарно-эпидемиологического благополучия населения Ямало-Ненецкого автономного округа в 2014 году» г. Салехард 2015 год Доклад «О состоянии санитарно-эпидемиологического благополучия населения ЯмалоНенецкого автономного округа в 2014 году» подготовлен. »
«3 «ГУМБЕТ» № 33 5 август 2013 с. (Начало на 2 стр.) Гаджиев Магомедзагид-катруду таких тружеников как бесучителя «стотысячники» Ибрагимов Магомедова Хажи (Маил) равалер ордена Красной Звезды и сменный полевой бригадир СултанИбрагим и Магомедов Гайирбег-Отботала в милиции города Буйнакск, многих других орденов и медалей, бегов Магомед, животновод Алиева личник народного образования РД, в годы войны работала председатеучастник Парада Победы в Москве. Чакар, полевод Хабибова Хадижат. Почетный. »
«Bankovn institut vysok kola Praha Katedra bankovnictv a pojiovnictv Komern banky jako soust bankovnho systmu sttu Bakalsk prce Demurov Oleh Autor: Bankovn management Vedouc prce: doc. Borodina Olena, Ph.D. Praha erven 201 «Банковни институт Высока школа» (Прага) Кафедра Банковского дела и страхования Коммерческие банки как составляющая банковской системы страны Бакалаврская работа Демуров Олег Автор: Банковский менеджмент Руководитель работы: к.э.н. Бородина Елена Прага Июнь Заявление Я. »
«Об утверждении Правил организации и осуществления учебно-методической и научно-методической работы Приказ Министра образования и науки Республики Казахстан от 29 ноября 2007 года N 583. Зарегистрирован в Министерстве юстиции Республики Казахстан 13 декабря 2007 года N 5036 Сноска. Заголовок в редакции приказа и.о. Министра образования и науки РК от 27.07.2015 № 488 (вводится в действие после дня его первого официального опубликования). В соответствии с подпунктом 25) статьи 5 Закона Республики. »
«БОЛЬШОЙ ЭНЦИКЛОПЕДИЧЕСКИЙ СЛОВАРЬ ВЕТЕРИНАРИЯ Главный редактор В. П. Шишков Редакционная коллегия И. А. Бакулов, В. С. Ершов, И. И. Магда, И. Е. Мозгов, Н. А. Налётов, А. А. Оляков (заместитель главного редактора), Н. А. Судаков, В. Н. Сюрин, А. Д. Третьяков (заместитель главного редактора), В. С. Шипилов, В. С. Ярных Научное издательство «Большая Российская энциклопедия» Москва 1998 НАУЧНО-РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ ИЗДАТЕЛЬСТВА «СОВЕТСКАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ» А. М. Прохоров (председатель), И. В. Абашидзе. »
«ЦЕНТРАЛЬНЫЙ БАНК РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ БАНКА РОССИИ ПО УПРАВЛЕНИЮ ВАЛЮТНЫМИ АКТИВАМИ Выпуск 4 (12) М оскв а При использовании материала ссылка на Центральный банк Российской Федерации обязательна © Центральный банк Российской Федерации, 2009 107016, Москва, ул. Неглинная, e-mail: reservesmanagement@mail.cbr.ru Выпуск 4 (12), 2009 ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ БАНКА РОССИИ ПО УПРАВЛЕНИЮ ВАЛЮТНЫМИ АКТИВАМИ ПРЕДИСЛОВИЕ Вашему вниманию предлагается очередной учитывая объем активов, можно. »
