Договор морской перевозки груза (чартер) - бланк 2016, скачать в doc

Договор морской перевозки груза (чартер)

г. [место заключения договора] [дата заключения договора]

[Полное наименование юридического лица] в лице [Ф. И. О. должность], действующего на основании [Устава, Положения, Доверенности], именуемое в дальнейшем "Перевозчик", с одной стороны и

[полное наименование юридического лица] в лице [Ф. И. О. должность], действующего на основании [Устава, Положения, Доверенности], именуемое в дальнейшем "Фрахтователь", с другой стороны, а вместе именуемые "Стороны", заключили настоящий договор о нижеследующем:

1. Предмет договора

1.1. По настоящему договору Перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал (передаст) Фрахтователь, в порт назначения и выдать его получателю, а Фрахтователь обязуется уплатить Перевозчику за перевозку груза установленную плату (фрахт).

1.2. Название судна - "[вписать нужное]".

1.3. Класс судна - [вписать нужное].

1.4. Флаг судна - [вписать нужное].

1.5. Грузоподъемность судна (дедвейт) - [значение] тонн, валовая грузовместимость - [значение] *, чистая грузовместимость - [значение] *.

1.6. Порт погрузки - [вписать нужное].

1.7. Место погрузки груза - [наименование].

1.8. Срок подачи судна - [вписать нужное].

1.9. Сталийное время - [вписать нужное]. Контрсталийное время - [вписать нужное].

1.10. Место назначения (направления) судна - [наименование].

1.11. Род и вид груза - [вписать нужное].

2. Права и обязанности Сторон

2.1. Перевозчик обязан:

2.1.1. заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза;

2.1.2. подать судно в указанный в пункте 1.6. настоящего договора порт погрузки;

2.1.3. подать судно в обусловленный пунктом 1.8. настоящего договора срок;

2.1.4. уведомить Фрахтователя в письменной форме о том, что судно готово или будет готово в определенное время к погрузке груза;

2.1.5. после приема груза для перевозки выдать по требованию Фрахтователя коносамент;

2.1.6. с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его;

2.1.7. выдать груз получателю в порту выгрузки.

2.2. Перевозчик имеет право по истечении контрсталийного времени отправить судно в плавание, даже если весь условленный груз не погружен на судно по причинам, не зависящим от него. При этом Перевозчик сохраняет право на получение полного фрахта.

2.3. Фрахтователь обязан:

2.3.1. надлежащим образом маркировать груз и представлять Перевозчику необходимые сведения о нем, информировать Перевозчика о свойствах груза и порядке обращения с ним;

2.3.2. своевременно передать Перевозчику все требуемые в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными или иными административными правилами касающиеся груза документы;

2.3.3. возместить Перевозчику причиненные убытки за задержку судна свыше контрсталийного времени, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от Перевозчика.

2.4. Фрахтователь имеет право:

2.4.1. распоряжаться грузом до выдачи его получателю либо передачи такого права получателю или третьему лицу, уведомив об этом Перевозчика;

2.4.2. требовать обратной выдачи груза в месте отправления до отхода судна, выдачи груза в промежуточном порту или выдачи его не тому получателю, который указан в перевозочном документе, при условии предъявления всех выданных ему оригиналов коносамента или предоставления соответствующего обеспечения и с соблюдением правил, установленных Кодексом торгового мореплавания РФ для отказа от исполнения договора морской перевозки.

3. Срок и маршрут перевозки груза

3.1. Перевозчик обязан доставить груз в место назначения [указать срок].

3.2. Маршрут судна: [вписать нужное].

4.1. Размер фрахта составляет [значение] ([вписать нужное]) рублей.

4.2. Все расчеты осуществляются в безналичной форме, путем перечисления денежных средств на расчетный счет Перевозчика.

4.3. В случае, если на судно будет погружен груз в большем количестве, чем предусмотрено настоящим договором, размер фрахта соответственно увеличивается.

4.4. В случае, если вместо предусмотренного настоящим договором груза на судно будет погружен другой груз, размер фрахта за перевозку которого больше, чем предусмотренный договором, фрахт уплачивается за перевозку действительно погруженного груза.

4.5. В случае, если размер фрахта за перевозку действительно погруженного груза меньше, чем фрахт за перевозку груза, предусмотренный настоящим договором, уплачивается фрахт, предусмотренный договором.

5. Ответственность Сторон

5.1. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи.

5.2. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза в следующих размерах:

5.2.1. за утрату груза - в размере стоимости утраченного груза;

5.2.2. за повреждение груза - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;

5.2.3. в случае утраты груза, принятого для перевозки с объявлением его ценности, - в размере объявленной стоимости груза.

Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если фрахт не входит в стоимость утраченного или поврежденного груза.

5.3. Фрахтователь несет ответственность перед Перевозчиком за убытки, причиненные вследствие несвоевременной передачи, недостоверности или неполноты документов на груз.

5.4. Фрахтователь гарантирует Перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные Перевозчику вследствие недостоверности таких данных.

5.5. Фрахтователь несет ответственность за причиненные Перевозчику убытки, если не докажет, что убытки причинены не по его вине или не по вине лиц, за действия или бездействие которых он отвечает.

6. Заключительные положения

6.1. Фрахтователь вправе отказаться от исполнения настоящего договора при условии уплаты сумм, предусмотренных ст. 155 Кодекса торгового мореплавания РФ.

6.2. Перевозчик имеет право до выхода судна в рейс отказаться от исполнения настоящего договора и требовать уплаты 1/2 полного фрахта, при наличии простоя - платы за простой и возмещения произведенных перевозчиком за счет груза других расходов в случае, если стоимость погруженного груза не покрывает фрахт и другие расходы Перевозчика на груз и Фрахтователь не внес полностью фрахт перед отправлением судна и не предоставил дополнительное обеспечение. Выгрузка груза осуществляется за счет Фрахтователя.

6.3. Настоящий договор может быть прекращен по иным основаниям, предусмотренным действующим законодательством.

6.4. К настоящему договору применяется право [указать страну применимого права].

6.5. Любые споры, возникающие из настоящего договора или в связи с ним, подлежат окончательному урегулированию в [указать орган, на рассмотрение которого стороны намерены передавать возникающие споры].

6.6. Настоящий договор составлен в двух экземплярах на [вписать нужное] языке(ах), при этом оба текста являются полностью аутентичными.

6.7. Настоящий договор вступает в силу с момента его подписания и действует до полного выполнения Сторонами своих обязательств.

7. Реквизиты и подписи Сторон

[вписать нужное] [вписать нужное]

[вписать нужное] [вписать нужное]

• Как совмещать работу в офисе и здоровый образ жизни
  Не секрет, что офисный труд негативно сказывается и на физическом, и на психическом состоянии работника. Фактов, подтверждающих и то и то, существует довольно много.
• Как понять, что коллектив вас не уважает
  На работе каждый человек проводит значительную часть своей жизни, поэтому очень важно не только то, чем он занимается, но и то, с кем ему приходиться общаться.
• Офисные хроники или как противостоять сплетням
  Сплетни в рабочем коллективе – вполне обыденное явление, причем не только среди женщин, как это принято считать.
• Как нужно разговаривать с начальником: антисоветы
  Предлагаем вам ознакомиться с антисоветами, которые подскажут, как не надо разговаривать с начальником офисному работнику.

Договор морской перевозки грузов в линейном сообщении

В современном морском судоходстве существуют две формы торгового мореплавания - линейное и трамповое. Делению морского судоходства на две организационные формы соответствуют две правовые формы морских перевозок грузов - договор фрахтования (чартер) и договор перевозки грузов в линейном сообщении.

В законодательстве РФ разграничение вышеуказанных договоров проведено по эксплуатационному признаку. Если чартер предусматривает осуществление перевозки с условием предоставления для размещения груза всего судна, части его или определенных судовых помещений, то договор перевозки груза в линейном сообщении заключается без такого условия (п. 2 ст. 115 КТМ РФ). В теории морского права распространено мнение о том, что возникновение и наличие двух форм морского судоходства обусловлено, прежде всего, различиями в технологии эксплуатации трамповых и линейных судов. Арбитражная практика России также указывает наэксплуатационный критерий разграничения данных договоров. Эта точка зрения представляется верной в том, что документы, оформляющие эти договоры различны. При осуществлении перевозки груза на трамповых условиях основным документом, подтверждающим наличие и содержание договора морской перевозки, является чартер.

В отличие от трампового судоходства, в линейном отсутствует единый документ, оформляющий правоотношения перевозчика и грузоотправителя. Заключение договора перевозки в линейном сообщении оформляется букинг-нотом (или аналогичным ему документом), который представляет собой соглашение сторон договора о предстоящей перевозке с обязательным бронированием места на линейном судне, и подтверждается коносаментом или морской накладной. В практике трампового судоходства никогда не встречается такой документ, как букинг-нот ввиду отсутствия причины бронирования места на судне. При проведении разграничения между чартером и договором морской перевозки грузов в линейном сообщении необходимо проанализировать только те условия, сопоставление которых позволит показать их существенные различия. Различие договора морской перевозки грузов в линейном сообщении и чартера в отношении условий, относящихся к судну

Срок подачи судна. Срок подачи судна, зафрахтованного на основании чартера, устанавливается соглашением сторон в виде определенного промежутка времени, продолжительность которого определяется двумя датами: начальной (лэйдэйс) и конечной (канцеллинг). Срок подачи судна в порт всегда фиксируется в договоре. Неприбытие судна в обусловленный порт к дате канцеллинга и его неготовность к погрузке в большинстве случаев дает фрахтователю право расторгнуть договор в одностороннем порядке. Подобное правомочие предусмотрено законодателем в отношении порта погрузки. При этом фрахтователь вправе потребовать возмещения убытков, размер которых определяется по общим правилам гражданского законодательства. Фрахтовщик может быть освобожден от ответственности за убытки в случае, если неподача судна к определенному сроку вызвана обстоятельствами, за действие которых он не отвечает. Доказывание отсутствия своей вины в этом случае лежит на фрахтовщике. Сроки прихода и отхода линейных судов определены временем, выраженным в твердой дате и часе. Все даты отражены в расписании рейсов, которое в одностороннем порядке установлено перевозчиком.

В некоторых случаях в коносаментах или в морских накладных, выдаваемых в подтверждение заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении, включается оговорка об отправлении груза «на первом судне, выходящем из порта, или на одном из следующих за ним судов данной линии». Такая оговорка исключает возможность расторжения договора не только в связи с опозданием судна, которое по расписанию должно было прибыть в порт погрузки ранее других судов данной линии, но и при отказе перевозчика отправить на нем груз. Срок подачи судна оговорен в ст. 128 КТМ РФ, однако данная статья, как и многие другие, посвящена чартеру и никак не отражает существование договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Уведомление о прибытии судна. В морских перевозках уведомление о готовности судна к погрузочным работам или о прибытии судна носит название «нотис» (notice). В трамповых перевозках подача нотиса предусмотрена в самом чартере. В нем содержатся условия о направлении отправителю уведомления о времени предполагаемого прибытия судна в порт погрузки.

Подобное условие можно найти во многих стандартных проформах чартеров: «Ньювой», «Совьетвуд», «Ньюбалтвуд» и др. Подача нотиса о предполагаемом времени прихода линейных судов в порт погрузки не является необходимой в связи с существованием заранее объявленного расписания. Необходимо учитывать тот факт, что линейные перевозчики обычно объявляют расписание на предстоящий квартал, а погодные и иные условия могут вносить изменения в трафик работы линейных судов. Расписание может корректироваться изданием, в котором уточняются даты прихода и отхода судов, иногда с изменением их названий. Эти издания («positioning lists») были названы в русском языке «позиционками». В английской литературе им дается название «sailing list».

В современной коммерческой практике встречаются случаи, когда нотис подается. Так, Калининградская линейная компания «Речдан» высылает уведомление о прибытии судна своим постоянным клиентам, с которыми договорные отношения продолжаются в течение нескольких лет. В случае оформления договорных отношений по линейной перевозке с агентом или оператором линии уведомление о прибытии судна и о его готовности к погрузо-разгрузочным работам осуществляется обязательно. Уведомление о готовности судна к погрузке или выгрузке. В правоотношениях по чартеру ст. 129 КТМ РФ устанавливается обязанность перевозчика письменно уведомить фрахтователя или отправителя о готовности судна к погрузке в определенное время. Практиче-ски выполнение этой обязанности лежит на капитане зафрахтованного судна, которое может быть исполнено в случае нахождения судна в порту погрузки или в обычном для данного порта месте ожидания.

Особое значение подачи нотиса о готовности судна к погрузке определяется тем, что такое уведомление влияет на исчисление сталийного времени (сталии). Как правило, начало сталии связывается с истечением определенного времени после вручения нотиса фрахтователю или отправителю груза. О готовности линейного судна к погрузке или разгрузке перевозчик не всегда обязан уведомлять грузовладельца. Во многих стандартных проформах коносаментов (например, «Конлайнбилл», «Конлайнтрубилл», «Ханза Лайн», «Джонсон Лайн») оговаривается, что погрузка и разгрузка судна могут быть начаты без подачи нотиса. Так, п. 8 проформы коносамента «Конлайнбилл» предусматривает, что выгрузка груза может быть начата без предварительного извещения о готовности судна, вне зависимости от того, где стоит судно и как быстро судно может сдавать груз. В линейных коносаментах предусматривается, что перевозчик не обязан подавать нотис о приходе или о готовности судна к погрузке или разгрузке судна грузоотправителю и грузополучателю, так как понимается, что перевозчик выполняет объявленное им расписание движения судов на данной линии. Однако на практике, в частности, в г. Калининграде, перевозчик всегда направляет уведомление о прибытии груза и контейнеров получателю.

Таким образом, законодательно закрепленная обязанность подачи уведомления о готовности судна к погрузке предусмотрена только в отношении чартера, а относительно линейных перевозок подача нотиса делается по усмотрению перевозчика в зависимости от особенностей его транспортной деятельности. Различие договоров в отношении условий, относящихся к грузу Погрузка и выгрузка груза. В правоотношениях в нерегулярном судоходстве распределение обязанностей между сторонами по выгрузке и погрузке определяются условиями конкретных договоров. Возможны различные варианты решения этого вопроса. Так, согласно условиям «gross terms» основная часть погрузо-разгрузочных работ возлагается на фрахтовщика, в число обязанностей которого входит организация работ по подаче груза в трюм или на палубу, его укладка или разравнивание, его выгрузка на причал. В других случаях весь комплекс погрузо-разгрузочных работ может быть возложен на фрахтователя. Операции по подъему груза на линейные суда, его укладке и выгрузке, как правило, осуществляются перевозчиком. Учитывая тот факт, что на одном линейном судне может быть отправлено большое количество партий грузов разных отправителей, то самостоятельное проведение грузоотправителями погрузки и выгрузки грузов внесло бы хаос в ход этих операций. Более того, стояночное время в портах большинства судов международных линий является фиксированным.

Исходя из этих условий предоставление грузоотправителям возможности организовывать погрузку и выгрузку самостоятельно может привести к вполне очевидным последствиям, таким как нарушение расписания, повышение портовых сборов и расходов за услуги судну, потере свойств мореходности и др. В некоторых случаях линейные компании, помимо погрузоразгрузочных работ, доставляют сам груз либо контейнеры, принятые ранее на склад или терминал, в порт к борту судна. Подобные действия характерны и для порта назначения. В ряде линейных компаний вопросы погрузки и выгрузки могут решаться на условиях «фри ин» (free in) или «фри ин аут» (free in out). В первом случае перевозчик освобождается от погрузки, в другом - перевозчик освобождается и от погрузки и от выгрузки в случае, если масса отдельных мест груза превышает грузоподъемность портовых или судовых кранов.

Таким образом, в отличие от трамповых перевозок, в линейном судоходстве обязанности перевозчика по погрузке и разгрузке значительно шире. В правоотношениях по чартеру объем услуг, оказываемых перевозчиком по погрузке и выгрузке, зависит от непосредственной договоренности между фрахтовщиком и фрахтователем. При заключении договора морской перевозки груза в линейном сообщении грузоотправитель выбирает из условий погрузоразгрузочных работ, которые вырабатываются перевозчиком в одностороннем порядке. При этом каждая линейная компания вырабатывает свои собственные «линейные условия». В настоящее время большинство линейных компаний выполняют данные работы за вознаграждение, которое может быть включено в оплату линейного тарифа за перевозку, либо данные работы подлежат оплате отдельно как расходы по погрузке и выгрузке груза. Определение груза, подлежащего перевозке, и возможность его замены. Условие о грузе может быть сформулировано в чартере с сохранением за фрахтователем права выбора вида груза. Иногда в чартере содержится условие о предъявлении к перевозке «любого законного груза» («any lawful merchandise»), согласно которому фрахтователь имеет право погрузить на судно любой груз, не запрещенный законодательством к перевозке.

Если точное количество груза не указывается в чартере, то возможно его определить в будущем. Здесь может действовать оговорка о погрузке «полного груза», согласно которой фрахтователь должен предъявить груз в таком количестве, в каком он может быть погружен на судно при условии полного использования его грузоподъемности и грузовместимости. Применение тех или иных требований к роду, виду и количеству груза определяется в каждой проформе чартера по-своему. В договоре морской перевозки груза в линейном сообщении точно указывается вид и количество перевозимого груза. Выбор вида груза и определение его количества после заключения договора практически невозможно. Заключение данного договора всегда связано с предварительным бронированием определенного места на судне. Договор заключается с условием предоставления места на линейном судне, размер которого зависит от количества груза, который предполагается перевозить на судне. Объем места на линейном судне напрямую связан с количеством перевозимого груза. Поэтому изменение количества груза или оставление права опциона в отношении груза не имеет никакого смысла. Относительно вида груза действуют те же правила, что и в отношении его количества. Описание груза и его количество указывается на лицевой стороне букинг-нота, коносамента или морской накладной. Это встречается и в проформе букинг-нота «Конлайнбукинг».

Однако определение вида груза не является важным моментом при заключении договоров в линейном сообщении. Это связано с тем, что в последнее время линейное судоходство переходит на полную контейнеризацию грузоперевозок. Благодаря появлению контейнеров в линейном судоходстве отпала необходимость тщательной проверки тары и упаковки груза. Ранее в решениях суда часто встречались иски к перевозчикам в связи с нарушением требований об упаковке и тары грузов. Например, в 1991 г. МАК отклонила иск по спору из договора перевозки на линии Кандалакша-Дудинка и не согласилась с доводом ответчика о повреждении груза вследствие несоответствия тары и внутренней упаковки ГОСТ. В настоящее время трудно доказать несоответствие контейнера, а тем более причинение грузу вреда в связи с несоответствующей упаковкой. Контейнер не всегда заполняется перевозчиком на своем терминале в порту отправления. Некоторые компании предоставляют возможность отправителям представить уже запакованный контейнер с обязательным объявлением его содержимого, которое прописывается в коносаменте или морской накладной. Такая практика свойственна в большей степени английскому судоходству, в России же это находится только в стадии формирования. Однако подобная коммерческая практика в Велико-британии привела к ряду судебных прецедентов. Согласно одному из них, решением суда была установлена трудность определения вида груза, находящегося в запечатанном контейнере, поскольку коносамент, выданный в доказательство заключения договора, служит только подтверждением количества и веса груза, он не может отвечать за содержимое контейнера, полученного от отправителя в запломбированном виде. Статья 140 КТМ РФ предоставляет возможность замены груза в случае, когда в чартере определен род или вид этого груза. Замена обусловленного в чартере груза может быть сделана только с согласия перевозчика. В некоторых проформах чартеров предусматривается возможность замены груза (например, проформа чартера «Центрокон»). Если в стандартной форме нет условия о замене, то перевозчик вправе его не принять и считать договор расторгнутым, что в свою очередь влечет для фрахтователя те же последствия, какие наступают при непредъявлении груза. Возможность замены груза по договору морской перевозки грузов в линейном сообщении не предусмотрена в КТМ РФ. Это представляется не соответствующим современной коммерческой практике линейного судоходства в России, потому что возможность замены груза прямо не запрещается российскими линейными перевозчиками, однако эта возможность допускается при взаимной договоренности обеих сторон. Подводя итоги, необходимо отметить, что различия между договором морской перевозки груза в линейном сообщении и чартером обусловлены привязкой к соответствующей форме эксплуатации морского транспорта (линейная или трамповая). Различные формы судоходства порождают отличия договорного оформления правоотношений перевозчика и грузоотправителя. В данной статье были исследованы наиболее важные и сложные условия договоров в морском судоходстве, правильное применение на практике которых всегда связаны с определенными трудностями.

Необходимо отметить, что юридически верное толкование проанализированных условий договора морской перевозки грузов в линейном сообщении и чартера будут способствовать повышению эффективности российского торгового мореплавания, сокращению числа споров, возникающих в связи с морской перевозкой грузов, и их справедливому разрешению.

Наши цены Вас приятно удивят: подача иска в суд всего 8 500 рублей.
Консультация по любым вопросам абсолютно бесплатно!

Договор морской перевозки грузов - Студопедия

Договор морской перевозки предусматривает перемещение груза перевозчиком (фрахтовщиком) по договоренности с грузовладельцем (фрахтователем). При этом стороны берут на себя следующие основные обязательства:

■ перевозчик обязуется за обусловленную плату (фрахт) принять от фрахтователя (грузоотправителя) на борт судна груз, доставить его в сохранности в согласованное сторонами место назначения и там сдать фрахтователю или, по его указанию, другому лицу (грузополучателю);

■ фрахтователь обязан в пункте отправления своевременно предоставить обусловленный груз для погрузки его на судно, a также принять этот груз с судна в пункте назначения и уплатить договоренную плату (фрахт) за перевозку.

В договоре морской перевозки подробно указываются права и обязанности сторон и уточняются различные условия, связанные с погрузкой, перевозкой и выгрузкой груза: род и количество груза, время и место погрузки, скорость (норма) погрузки и выгрузки, порт выгрузки, размеры и сроки оплаты фрахта и др.

Договор морской перевозки в большинстве случаев заключается агентами, брокерами или судовыми маклерами от имени и по поручению перевозчика и грузовладельца и всегда в письменном виде, так как согласно законам при возникновении спора между сторонами наличие и содержание соглашения могут быть подтверждены только письменными доказательствами.

Договор морской перевозки может иметь различные формы. Основными из них являются чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот и фиксчур-нот.

В трамповом судоходстве договором морской перевозки грузов является чартер (Charter party), в линейном - коносамент (Bill of Lading). Договор морской перевозки груза должен заключаться в письменной форме.

Наличие и содержание договора морской перевозки может подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами (ст. 117 КТМ РФ).

При перевозках по чартеру для размещения груза предоставляется судно целиком или его определенная часть. Эту форму договора применяют при перевозках массовых грузов, поставки которых осуществляются пароходными партиями, a также наливных, навалочных и лесных грузов.

В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т.д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров. B настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.

В качестве договора морской перевозки при отправках мелких партий генеральных грузов в линейном судоходстве используют коносамент. B отличие от чартера, условия линейного коносамента разрабатывает судоходная компания (конференция) односторонне, без согласования с грузовладельцами, они являются едиными для всех отправителей и действуют в течение длительного времени (Кодекс торгового мореплавания РФ).

Согласно условиям коносамента капитану предоставляется право размещать груз в подпалубных помещениях судна по своему усмотрению. Размещение груза на верхней палубе должно быть предварительно согласовано с грузовладельцем.

Важной особенностью перевозок по коносаменту является то, что линейные компании, как правило, принимают груз к перевозке заблаговременно до подхода судна. Они обеспечивают его хранение на своих складах, производят комплектацию судовых партий и подготовку грузовых документов. Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалах линии.

Договор перевозки по коносаменту. Коносамент - один из главных инструментов B сделках, связанных с использованием морских судов. С юридической стороны коносамент представляет собой расписку перевозчика о приеме груза указанного рода, B указанном количестве и состоянии, доказательство договора перевозки, a также товарораспорядительный документ, позволяющий его владельцу распоряжаться грузом.

Законом установлены основные руководящие принципы для перевозчика и отправителя о времени выдачи коносамента и тех условиях, при которых допустима его выдача. Содержание понятия «выдача коносамента» раскрывается в ч. 1 ст. 142 КТМ РФ указанием на две главные обязанности перевозчика: выдать коносамент после приема груза и выдать его управомоченному лицу - отправителю. Выполнять свойственные ему функции может только коносамент, обеспеченный грузом. По российскому праву выдача коносамента допустима после того, как весь груз будет вверен перевозчику и принят им.

B праве зарубежных стран также указывается, что для выдачи коносамента требуется прежде всего фактическое вручение груза перевозчику, передача ему физического владения грузом и контроля над ним.

Выдача коносамента допускается только после приема груза к перевозке. Он выдается один раз для перевозки данной партии груза. Вторичная выдача коносамента по одному и тому же грузу допустима только при условии возвращения перевозчику ранее выданных отправителю экземпляров. Несоблюдение этого правила приводит к имущественной ответственности перевозчика. Коносамент выписывается на каждую отдельную партию груза, принятого на судно. B зависимости от времени выдачи отправителю применяется два вида коносаментов: для груза, принятого к перевозке (receivedfor shipment), и для груза, принятого на борт (on board или shipped on board). Первый вид практикуется при базисном условии ФАС и при линейных перевозках, когда груз принимается на склад для дальнейшей его отправки на очередном судне по расписанию. B результате грузоотправитель получает возможность иметь на руках товарораспорядительный документ и распоряжаться им по своему усмотрению. Бортовой коносамент выдается на погруженный на борт товар. B ряде случаев условия контракта требуют, чтобы на коносаменте была еще дополнительная надпись: «на борту» («on board»). Коносаменты, используемые в российской внешней торговле, выписываются обычно на товар, уже погруженный на судно.

B соответствии с Кодексом торгового мореплавания коносамент содержит следующие реквизиты: 1) наименование судна; 2) наименование перевозчика (судовладельческого предприятия); 3) порт и страна погрузки; 4) порт и страна выгрузки; 5) наименование отправителя; 6) наименование получателя.

При этом предусматриваются следующие варианты. Коносамент с конкретным наименованием получателя, или именной; применяется в том случае, когда товар уже продан и отправлен по адресу получателя.

Коносамент на предъявителя. B этом случае графа «грузополучатель» не содержит никаких указаний и груз выдается тому, кто его предъявит.

Коносамент может быть выписан по «приказу отправителя» или «приказу получателя». B этом случае коносамент носит название ордерного. В графе «наименование получателя» должно быть указано: «to order of. » и далее наименование организации отправителя или получателя.

B практике международной торговли и внешней торговли России преобладают ордерные коносаменты, так как они упрощают передачу прав на груз. Именные же коносаменты выписываются реже, преимущественно на ценные грузы.

Рейсовый чартер. Существует большое число стандартных форм рейсовых чартеров. Только БИМКО (BIMKO, The Baltic and International Conference) приняла более 50 форм чартеров. Большую их часть составляют рейсовые чартеры. Существуют стандартные формы танкерных чартеров. Помимо стандартных форм чартеров используется большое число частных чартеров.

B национальном праве многих стран под рейсовым чартером понимается договор морской перевозки груза C условием предоставления под груз всего судна или его определенных помещений. По чартеру фрахтовщик (судовладелец) обязуется перевезти конкретный груз на обусловленном судне за один или несколько рейсов. Фрахтователь обязуется передать этот груз судовладельцу и уплатить фрахт. Рейсовый чартер фрахтовщик заключает от своего имени - либо сам, либо с помощью брокера. Рейсовый чартер и договор судовладельца с брокером представляют собой два юридических самостоятельных договора. Стандартные формы рейсовых чартеров содержат 45 и более пунктов, не считая дополнительных пунктов аддендума.

Тайм-чартер— это договор, согласно которому одна сторона (судовладелец) обязуется предоставить за вознаграждение другой стороне (фрахтователю) на определенный срок судно для обусловленных договором целей. Цели могут быть различными: для перевозки грузов или пассажиров, производства буксирных, ледокольных и спасательных операций, научных и культурных целей и т.д.

Стандартные формы тайм-чартеров содержат несколько десятков пунктов; обзор всех их невозможен. Чтобы снизить риск негативного поведения тайм-чартерного судовладельца, фрахтователи могут до заключения договора попросить необходимую деловую информацию.

Из существующих стандартных форм тайм-чартеров наиболее старыми являются универсальный тайм-чартер БИМКО (кодовое название «Балтайм») и « Нью-Йорк Продьюс Эксчейндж» (кодовое название «Найп»). Их чаще всего используют для перевозки сухих грузов.

Технические характеристики судна влияют на финансовый результат фрахтования, поэтому в преамбуле тайм-чартера содержится развернутая характеристика судна.

Срок сдачи судна в тайм-чартер устанавливается соглашением сторон и выражается в днях, месяцах, годах. Судно также может быть сдано на выполнение определенных рейсов и определенных работ.

Тайм-чартеры часто наделяют фрахтователя правом выдавать коносаменты, подписанные капитаном судна, причем условия таких коносаментов могут существенно отличаться от условий заключенного тайм-чартера. Достаточно очевидно, что право фрахтователя осуществлять коммерческую эксплуатацию судна в сочетании с его правом выдавать коносаменты может привести к резкому увеличению ответственности судовладельца. Для решения этой проблемы в тайм-чартер включается условие, обязывающее фрахтователя освободить судовладельца от любой дополнительной ответственности, возложенной на него B результате реализации фрахтователем своих прав. Даже если в тайм-чартере и нет такого условия, суды некоторых стран толкуют его таким образом.

При разработке типовых чартеров основную роль сыграли объединения судовладельцев государств, обладающих крупным торговым флотом, B частности, Англии и других европейских стран. Союз норвежских судовладельцев, например, участвовал в разработке условий перевозок наливных, a также лесных грузов, так как в этих видах перевозок норвежские суда играют значительную роль. За последние 25 лет все более значительную роль в создании типовых чартеров играет Балтийская и Международная морские конференции (Копенгаген). При формулировании условий перевозок массовых грузов участвуют также монополистические объединения фрахтователей, например Федерация лесной торговли Великобритании, Ассоциация владельцев угольных копей Бристольского залива и др.

Несмотря на разнообразие, проформы чартеров, предназначенные для перевозки однородных грузов, имеют общие черты, вытекающие из специфики данного груза и обычаев международной торговли.

Некоторые пункты типовых проформ по согласованию между фрахтователями и судовладельцами могут изменяться или совсем исключаться, к печатному тексту нередко добавляются новые параграфы. Недостаточно внимательное отношение к условиям чартера, пренебрежение даже такими, казалось бы, второстепенными пунктами, как посылка извещений фрахтователям на различных стадиях рейса, может привести к значительным убыткам от простоя судна, к претензиям и даже требованиям о возмещении убытков грузовладельцев.

Бербоут-чартер. B соответствии с условиями рейсового чартера и тайм-чартера судовладелец наделен правом владения судном. Он же оказывает услуги с помощью своего капитана и судового экипажа. По бербоут-чартеру владение судном и контроль над ним переходят фрахтователю. С точки зрения всех практических целей он рассматривается как владелец судна в течение срока действия чартера. Капитан и судовой экипаж становятся служащими фрахтователя, который несет ответственность за управление, эксплуатацию и плавание судна.

Обязанность фрахтователя - снабдить судно всеми необходимыми припасами, водой, топливом, смазочными материалами. Фрахтователь несет все расходы по эксплуатации судна, a также возникающие в связи с этим риски.

Если на зафрахтованном судне перевозятся грузы третьих лиц, то перевозчиком считается фрахтователь. Он несет ответственность за несохранность груза перед грузовладельцем. Условия этой ответственности определяются рейсовым чартером или коносаментом. Право на вознаграждение за спасение и оказание помощи на море принадлежит фрахтователю

B табл. 12.1 показаны различия между рейсовым чартером, тайм-чартером и бербоут-чартером

Таблица 12.1Различия эксплуатации судов в зависимости от типа чартера

Основные правовые характеристики

Виды договора морской перевозки

ГК РФ определяет два вида договоров, используемых при морских перевозках: договор перевозки грузов (ч. 2, ст. 785) и договор фрахтования (ч. 2, ст. 787).

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

По договору фрахтования одна сторона (перевозчик, фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов или багажа.

В качестве морского перевозчика может выступать судовладелец либо иное юридическое лицо, имеющее право управления работой судна в течение всего срока договора морской перевозки. В типовых проформах рейсовых чартеров во всех этих случаях применяется термин «судовладелец» (ship owner, или кратко — owner). В учебнике будут использоваться оба термина. Фрахтователем могут быть продавец или покупатель товара, оператор мультимодальной перевозки, брокер или экспедитор.

Заключение договора морской перевозки подтверждается выдачей отправителю коносамента, а договор фрахтования оформляется рейсовым чартером или fixture recap со ссылкой на типовую проформу чартера.

Согласно ст. 120 КТМ, чартер должен содержать наименования сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки, а также наименование места назначения или направления судна.

Помимо обязательных, в чартер по соглашению сторон могут быть включены и другие статьи, которые детализируют коммерческие условия перевозки груза или определяют правовые взаимоотношения перевозчика и фрахтователя.

Коносамент (BillofLading — B/L) применяется в качестве договора морской перевозки обычно в линейном судоходстве при доставке мелких партий груза (Приложение № З). Судовладелец выступает как общественный перевозчик (common carrier). Он самостоятельно определяет состав флота на линии, порты захода, частоту рейсов, расписание, разрабатывает коммерческие условия B/L, тарифы и предлагает организованную им систему транспортных услуг всем грузоотправителям. Отдельные партии груза размещаются перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению, исходя из общих интересов рейса. Только перевозка груза на верхней палубе должна быть согласована с грузовладельцем, и на лицевой стороне коносамента делается соответствующая отметка (on deck). Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы, а также доставлять груз с перевалкой в промежуточном порту на другое судно или другой вид транспорта. Условия перевозки и тарифы действуют для всех грузоотправителей в течение длительного периода — вплоть до изменения. В определенных случаях (постоянный грузоотправитель, большой размер партии, недогруз судна или наличие в порту порожних контейнеров) линия может согласовывать с клиентом значительные скидки с объявленных тарифных ставок.

Рейсовый чартер (voyage C/P) применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов. Договор заключается на основе предложения фрахтователя, в котором определены все основные условия предстоящего рейса: род и количество груза, порты погрузки и выгрузки, срок готовности груза к перевозке, нормы грузовых работ, требования к судну. В целом при перевозках по C/P судовладелец выступает как контрактный перевозчик (contract carrier). Фрахтователю для размещения груза предоставляется все судно целиком, или определенные грузовые помещения, или определенная часть вместимости судна. Перевозчик не имеет права использовать зафрахтованное судно (или помещения) для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. В случае, если такие грузы были погружены на судно, фрахтователь может потребовать их выгрузки, а если перевозка уже имела место — возмещения своих доказанных убытков (из-за задержки доставки его груза, нанесения ущерба грузу, смешения грузов). Перевозчик обязан предоставить к установленному сроку судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки немедленно направить его в порт выгрузки обычным путем и с обычной скоростью.

Если договором не оговорены линейные условия обработки судна, то фрахтователь несет ответственность за предоставление причала в портах погрузки и/или выгрузки и за выполнение грузовых работ в сроки (или по нормам), которые предусмотрены в чартере, а также оплачивает стоимость грузовых работ.

В чартере детально оговариваются права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений реальных условий рейса от согласованных в чартере, как-то: отсутствие необходимого количества груза, неготовность судна или его прибытие в порт погрузки ранее установленного срока, простой судна в ожидании причала, задержка судна или досрочное окончание грузовых работ, различные форсмажорные обстоятельства. Все условия договора, а также ставка фрахта детально согласовываются перевозчиком и фрахтователем и действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки.

На практике используются три вида фрахтования судов по рейсовому чартеру:

• Фрахтование на один рейс (one voyage C/P). В этом случае после сдачи груза получателю и окончания всех расчетов по данному рейсу обе стороны свободны от взаимных обязательств. Они могут заключить следующий договор друг с другом либо с другими партнерами на тех же или иных условиях, согласовать при этом ту же или иную ставку фрахта.

• Фрахтование судна на несколько последовательных рейсов (consecutive voyage C/P). По этому договору оператор после завершения первого рейса обязан немедленно направить судно во второй, затем в третий и так до выполнения всего согласованного количества рейсов. Сумма фрахта оплачивается в отдельности за каждый рейс по заранее обусловленным ставкам. В течение всего срока договора нельзя без согласования с фрахтователем перевозить на судне грузы других владельцев, даже в попутном или в обратном балластном направлениях. Замена судна, обусловленного в договоре, на субститут в первом или любом из последующих рейсов также должна быть согласована с фрахтователем.

• Долгосрочный или генеральный фрахтовый контракт (contract of affreightment). Он представляет собой соглашение о перевозке регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя в течение оговоренного календарного периода (3—12 месяцев), для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж и производить замену судов в течение срока договора. Основные условия фрахтового контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты (ренджи) погрузки и выгрузки; род и общее количество груза, распределение перевозок по месяцам (в тоннах либо по числу рейсов), тип или грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. В контракте могут быть установлены ограничения по возрасту и размерениям судов (длина, осадка с полным грузом), требования к приспособленности к грузовым операциям, к перевозке пакетированного груза, к наличию ледового класса и др.

Эти условия вносит в контракт фрахтователь: они гарантируют ему, что судовладелец не предъявит к погрузке одновременно два или более судов, что грузоподъемность их будет соответствовать размерам отправок груза, что любое предъявленное ему судно будет отвечать характеристикам порта, условиям плавания и технологии перевалки груза. В свою очередь, судовладелец оговаривает максимальное количество портов захода за рейс, минимальную расчетную загрузку судна для вывоза последней партии груза и другие условия.

Контракт оформляется на основе одной из типовых проформ чартеров и определяет единые условия перевозок на весь период договора. На каждый рейс выписывается письмо о номинировании судна, которое содержит основные данные о предстоящем рейсе и ссылку на контракт.

Линейный коносамент и рейсовый чартер представляют собой полную форму договора морской перевозки, так как они содержат все необходимые коммерческие и юридические статьи, определяющие взаимоотношение сторон по данной сделке.

Помимо этого, существуют краткие формы договора. В них согласовываются только основные характеристики сделки, а в части остальных условий делается ссылка на чартер или коносамент. К таким формам относятся:

Букинг-нот (bookingnote) — предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг-нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна, ставка фрахта. Относительно остальных условий перевозки дается ссылка на коносамент данной линии.

Бэрс-нот (berthnote) — договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота, содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени, распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в бэрс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартера.

Все виды договоров морской перевозки одинаково определяют права, ответственность и риски судовладельца-перевозчика, а именно:

Судовладелец (оператор) в течение срока договора сохраняет за собой контроль и управление работой судна. Вся информация от капитана направляется судовладельцу, он же принимает решения о планировании и корректировке рейса во всех случаях, когда это необходимо для повышения эффективности работы судна: выбор пути следования, заказ сверхурочных работ в порту (стивидоры, буксиры, лоцман), канцеллирование захода.

• Судовладелец (оператор) несет ответственность перед фрахтователем за порчу, утрату или задержку доставки груза.

• Судовладелец несет все коммерческие риски, связанные с простоями судна в рейсе, если они произошли не по вине фрахтователя (метеопричины, праздники), риски увеличения портовых расходов и цен на топливо и снабжение (по сравнению с расчетными на момент заключения чартера), риски гибели и повреждения судна, кроме тех случаев, когда это произошло по вине фрахтователя или его служащих (стивидоров), а также ответственность в случае нарушения судном Конвенций по безопасности мореплавания и охране океана от загрязнений, за нанесение ущерба третьим лицам и др. Поэтому судовладелец за свой счет страхует судно и вводит его в один из клубов P&I. Фрахтователь оплачивает только согласованную по договору сумму фрахта, за исключением тех случаев, когда задержки судна или убытки судовладельца произошли по вине фрахтователя.