Коллектив авторов - Двигатель ПС-90А

Двигатель ПС-90А. Руководство по технической эксплуатации. (в 3х книгах)
<> <> <> Год. 2004
Автор. Коллектив авторов
Жанр. Методическое пособие
Издательство. Аэрофлот
ISBN. Нет
Язык. Русский
Формат. PDF
Качество. Отсканированные страницы
Количество страниц. Книга 1 - 1374 стр. Книга 2 - 1212 стр. Книга 3 - 586 стр. Приложение - 64 стр.
Описание. ПС-90А — российский двухконтурный турбореактивный авиационный двигатель с максимальной тягой 16 000 кгс. Устанавливается на пассажирские самолёты Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-214 и военный транспортник Ил-76МФ. Планируется установка на разрабатываемый МС-21. Последняя разработка авиаконструктора П. А. Соловьёва, в честь которого и назван: ПС - Павел Соловьев. Производство осуществляет ОАО «Пермский Моторный Завод».
ПС-90А разрабатывался специально для нового поколения российских самолётов, чтобы удовлетворить все требования авиакомпаний по экономичности, мощности и экологическим характеристикам. ПС-90 демонстрирует существенное превосходство над двигателями, разработанными в 60-х — 70-х и составляет конкуренцию аналогичным западным двигателям.
ПС-90 сертифицирован в 1992 и с тех пор находится в эксплуатации. Двигатель эксплуатируется по техническому состоянию в пределах назначенных ресурсов (циклов) основных деталей. Большинство двигателей наработали межремонтный ресурс 4000-6000 ч, а лидер налетал 9936 ч без снятия с крыла.
Настоящее Руководство по технической эксплуатации распространяется на двигатели ПС-90А, имеющие типовую конструкцию в соответствии с требованиями Дополнения 16-Д/Д22 к Сертификату типа. Руководство является основным документом по технической эксплуатации двигателя и содержит сведения, необходимые для проведения работ по обслуживанию двигателя, его систем и агрегатов в эксплуатации.
Руководство предназначено для инженерно-технического состава, прошедшего специальную подготовку по техническому обслуживанию двигателя, включает информацию по описанию, назначению, размещению и работе систем двигателя и агрегатов, а также указания по отысканию и устранению неисправностей, технологии обслуживания, хранению и транспортированию, и является обязательным для выполнения всеми эксплуатирующими организациями. При технической эксплуатации двигателя ПС-90А на самолете, кроме настоящего Руководства, необходимо также пользоваться:
Регламентом технического обслуживания;
Руководством по технической эксплуатации самолета;
Руководством по лётной эксплуатации самолета;
Руководствами по технической эксплуатации комплектующих изделий;
Руководство состоит из следующих разделов:
072.00.00 - Двигатель ПС-90А;
073.00.00 - Система топливопитания и автоматического управления;
075.00.00 - Система отбора воздуха;
077.00.00 - Система контроля и диагностики;
080.00.00 - Система запуска;
070.00.00 - Стандартизованные технологические процессы.
Каждый раздел разделен на подразделы и пункты. Весь материал в каждом разделе, подразделе и пункте, с целью быстрого и точного отыскания необходимой информации, разделен на темы по виду информации.
Для удобства пользования Руководство издано в трех книгах.
В первой книге помещены разделы: 072.00.00 и 070.00.00.
Во второй книге помещен раздел 073.00.00.
В третьей книге помещены разделы: 075.00.00, 077.00.00 и 080.00.00.
В качестве приложения к Руководству прикладываются: схемы электропроводки; электросхемы в компоновке Ил-96-300 и Ту-204; схемы БСКД в компоновке Ил-96-300 и Ту-204; схемы трубопроводных коммуникаций; схема расположения агрегатов и датчиков на наружных и внутренних корпусах двигателя.

Какой программой открыть книгу?

Скачано: 0 раз(а) Размер: 0 Кол-во файлов: 0

Внимание! Если рамер, кол-во файлов равны нулю, то это означает, что торрент файл не проиндексирован, но СКАЧИВАТЬ ТОРРЕНТ МОЖНО !

Кто скачивал эту раздачу, тот воспользовался этим ;)

Дипломная работа - Автоматика ТРДД ПС-90А - Промышленность, производство

Газотурбинные двигатели (ГТД) за семьдесят лет своего развития стали основным типом двигателей для воздушных судов современной гражданской авиации. Газотурбинные двигатели — классический пример сложнейшего устройства, детали которого работают длительное время в условиях высоких температур и механических нагрузок. Высокоэффективная и надежная эксплуатация авиационных газотурбинных силовых установок современных воздушных судов невозможна без применения специальных систем автоматического управления (САУ). Крайне важно отслеживать рабочие параметры двигателя, управлять ими для обеспечения высокой надежности работы и длительного срока его эксплуатации. Следовательно, огромную роль играет выбор автоматической системы управления двигателем.

В настоящее время в мире широко используются воздушные суда, на которых устанавливаются двигатели V поколения, оборудованные новейшими системами автоматического управления типа FADEC (Full Authority Digital Electronic Control). На авиационных газотурбинных двигателях первых поколений устанавливались гидромеханические САУ.

Гидромеханические системы прошли долгий путь развития и совершенствования, начиная от простейших, основанных на управлении подачей топлива в камеру сгорания (КС) при помощи открытия/закрытия отсечного клапана (вентиля), до современных гидроэлектронных, в которых все основные функции регулирования производятся с помощью гидромеханических счётно-решающих устройств, и только для выполнения некоторых функций (ограничение температуры газа, частоты вращения ротора турбокомпрессора и др.) используются электронные регуляторы. Однако сейчас этого не достаточно. Для того, чтобы соответствовать высоким требованиям безопасности и экономичности полетов, необходимо создавать полностью электронные системы, в которых все функции регулирования выполняются средствами электронной техники, а исполнительные органы могут быть гидромеханическими или пневматическими. Такие САУ способны не просто контролировать большое число параметров двигателя, но и отслеживать их тенденции, управлять ими, тем самым, согласно установленным программам, задавать двигателю соответствующие режимы работы, взаимодействовать с системами самолета для достижения максимальной эффективности. Именно к таким системам относится САУ FADEC.

Серьезное изучение устройства и работы систем автоматического управления авиационных ГТД является необходимым условием правильности оценки технического состояния (диагностики) АС управления и их отдельных элементов, а также безопасной эксплуатации САУ авиационных газотурбинных силовых установок в целом.

Электронно-цифровая система управления двигателем с полной ответственностью

Электронно-цифровая система управления двигателем (ЭСУД) с полной ответственностью (англ. Full Authority Digital Engine Control system, FADEC) — система автоматизированного управления параметрами впрыска топлива, воздуха и зажигания в работе авиадвигателя для поддержания оптимальных характеристик работы авиадвигателя с минимальным расходом топлива [1]. ЭСУД двигателя ПС-90, устанавливаемого на самолеты Ил-96 и Ту-204 состоит из двухканального электронного управляющего модуля (ECU), гидромеханического модуля (HMU) и выделенных сенсоров. Двухканальный электронный управляющий модуль ECU получает сигналы частоты вращения ротора двигателя, сигналы о давлении и температуре внутри двигателя. Эти сигналы вместе с сигналами от самолётной системы управления двигателем используются для отслеживания и вырабатывания управляющих сигналов для смонтированных на двигателе механизмов, обеспечивая:

работу автомата тяги и управление тягой двигателя;

управление расходом топлива;

автоматический и ручной запуск двигателя;

поддержание малого газа;

управление временем приёмистости и сброса газа;

управление потоком воздуха в компрессоре (за счёт поворотных лопаток статора и клапанов перепуска воздуха);

активное управление зазором между ротором и статором каждой из турбин (высокого давления и низкого давления) двигателя;

управление системой охлаждения масла (топливо-масляным радиатором со сбросом топлива в крыльевой бак) электрического генератора со встроенным приводом (IDG);

управление системой реверса тяги.

Электронный модуль также обеспечивает защиту от превышения наибольших допустимых частот вращения вентилятора, турбокомпрессора и от помпажа двигателя. Сигналы о главных параметрах работы двигателя вырабатываются этим же модулем и пересылаются средствам отображения на дисплеях в кабине пилотов. ЭСУД обеспечивается электропитанием от выделенного генератора переменного тока (с возбуждением от постоянного магнита), расположенного на коробке приводов двигателя. Также возможно питание от самолётной сети постоянного тока напряжением 28 Вольт в случаях, когда питание от выделенного генератора недоступно, для запуска двигателя и как запасное питание для проверок двигателя без запуска.

Преимущества интегрированной системы управления перед гидромеханической системой управления заключаются в следующем:

система FADEC имеет два независимых канала управления, что значительно повышает её надежность и исключает необходимость многократного резервирования, снижает её вес;

система FADEC осуществляет автоматический запуск, работу на установившихся режимах, ограничение температуры газа и скорости вращения, запуск после погасания камеры сгорания, антипомпажную защиту за счёт кратковременного снижения подачи топлива, она функционирует на основе данных разного типа, поступающих от датчиков;

система FADEC обладает большей гибкостью, т.к. количество и сущность выполняемых ею функций можно увеличивать и изменять с помощью введения новых или корректировки существующих программ управления;

система FADEC значительно снижает рабочие нагрузки для экипажа и обеспечивает применение широко распространенной техники электропроводного (fly-by- wire) управления самолетом;

в функции системы FADEC входит мониторинг состояния двигателя, диагностика отказов и информации о техобслуживании всей силовой установки. Вибрация, рабочие характеристики, температура, поведение топливных и масляных систем — одни из многих эксплуатационных аспектов, мониторинг которых обеспечивает безопасность, эффективный контроль ресурса и снижение расходов на обслуживание;

система FADEC обеспечивает регистрацию наработки двигателя и повреждаемости его основных узлов, наземный и походный самоконтроль с сохранением результатов в энергонезависимой памяти;

для системы FADEC отсутствует необходимость регулировок и проверок двигателя после замены какого-либо из его узлов.

Нехватка информации о конструктивных особенностях, принципах функционирования САУ FАDEC, недостаточный опыт разработки и эксплуатации подобных систем, а также отсутствие данных о заложенных программах работы вызывает определенные трудности для понимания процессов взаимодействия элементов системы между собой и с системами самолета, а также влияет на надёжность работы системы, что в свою очередь влияет на безопасность и регулярность полётов.

Преодоление этих сложностей возможно при более тесном сотрудничестве по аспекту информационного обеспечения процессов эксплуатации предприятий- разработчиков и производителей АТ с предприятиями-эксплуатантами.

Для двигателя ПС-90А2 производится электронный регулятор двигателя РЭД- 90А2, представленный на рисунке 1.

Рис. 1. Электронный регулятор двигателя РЭД-90А2

Система топливопитания и автоматического управления

Система топливопитания и автоматического управления двигателя (САУ) обеспечивает подачу топлива в камеру сгорания и управление работой двигателя на запуске, переходных и установившихся режимах в соответствии с заданными программами управления, а также взаимодействие с другими системами, обеспечивающими работу двигателя во всех условиях эксплуатации [2, 3].

В состав системы топливопитания и автоматического управления двигателя входят следующие системы:

система топливная низкого давления;

система топливная высокого давления;

трубопроводы и фильтры системы топливопитания и автоматического управления;

система автоматического управления;

Топливная система низкого давления предназначена для фильтрации и подачи топлива к качающему узлу насоса-регулятора НР-90, для охлаждения масла двигателя и привода-генератора и включает в себя:

подкачивающий двигательный центробежный насос ДЦН-94;

30 Технические науки Молодежный ВестникУТАТУ № 1 (10). Январь, 2014 г.

основной топливный фильтр;

топливо-масляный теплообменник 6531-01 для охлаждения масла двигателя;

топливо-масляный теплообменник 5580Т для охлаждения масла привода- генератора.

Топливная система высокого давления с системой автоматического управления обеспечивает подачу и регулирование количества топлива, подаваемого в камеру сгорания на всех режимах работы двигателя.

Топливная система высокого давления включает в себя качающий узел насоса- регулятора НР-90, датчик расхода топлива ДРТ-5-ЗА, коллекторы, форсунки ФР-94ДС.

Дренажная система предназначена для сбора утечек топлива через уплотнения агрегатов топливопитания и возврата его в систему топливопитания.

Трубопроводы системы топливопитания обеспечивают гидравлические связи между агрегатами, входящими в систему автоматического управления двигателем.

Фильтры предназначены для очистки топлива и воздуха, поступающих в полости агрегатов системы топливопитания двигателя, от механических примесей.

Система автоматического управления двигателя обеспечивает подачу необходимого количества топлива в камеру сгорания на запуске, установившихся и переходных режимах работы двигателя в соответствии с заданными программами управления, а также обеспечивает работу систем двигателя (механизация компрессора, охлаждение турбин, регулирование зазоров и др.).

Кроме того, система автоматического управления обеспечивает сигнализацию о работоспособности основных систем управления, входящих в САУ, а также связь с самолетными системами ВСУТ-85, КИСС, МСРП-А и взаимодействие с бортовой системой контроля (БСКД-90).

Задание режимов работы двигателя осуществляется рычагом РУД в кабине самолета, который через систему управления двигателем соединен с системой управления насосом-регулятором НР-90 и реверсивным устройством.

Система автоматического управления состоит из следующих систем:

электронно-гидромеханической системы управления двигателем (основной и дублирующий каналы);

гидромеханической системы управления двигателем (резервной);

системы управления механизацией компрессора;

системы управления радиальными зазорами компрессора и турбины;

системы управления охлаждением рабочих лопаток первой и второй ступеней турбины;

системы защиты турбины от раскрутки (СЗТР);

элементов управления охлаждением теплообменников привода-генератора;

элементов переключения отбора воздуха из-за,6-й на 13-ю ступень КВД для обогрева воздухозаборника и сдува вихря.

Система управления обеспечивает установку рычага насоса-регулятора НР-90 в положение, соответствующее положению РУД на режимах прямой и обратной тяги, и управление реверсивным устройством через механизм управления и блокировки.

Электронно-гидромеханическая система управления двигателя состоит из электронной части и взаимодействующих с ней гидромеханических агрегатов и выполняет функции управления двигателем в полном объеме во всех условиях эксплуатации по заданным программам без ограничения эксплуатационных характеристик.

Гидромеханическая система управления является резервной системой автоматического управления двигателем и обеспечивает управление подачей топлива в

камеру сгорания двигателя по упрощенным законам, подачу топлива на управление механизацией компрессора и систем двигателя на всех режимах работы двигателя и проведение запусков при отказе или отключении основной (электронной) системы автоматического управления. Переключение с основной на резервную систему управления осуществляется автоматически электромагнитом перехода МКТ-163В (в составе НР-90) по сигналу от встроенной системы контроля (СВК) за работой РЭД-90 или по команде из кабины экипажа самолета.

Система диагностики технического состояния двигателя ПС-90А [1] включает в себя наземные средства контроля и бортовые средства контроля (рис. 2).

К наземным средствам относятся: внешний осмотр двигателя;

визуально-оптический осмотр РЛ, СЛ вентилятора и ПС; визуально-оптический осмотр РЛ КВД и НА 1 и 2 ст. КВД; визуально-оптический осмотр ЖТ КС; визуально-оптический осмотр РЛ и СА турбины;

осмотр контрольных элементов маслосистемы (фильтров, магнитных пробок, сигнализаторов;

осмотр топливного фильтра; анализ топлива;

осмотр фильтров гидросистемы; ультразвуковой контроль лопаток, дисков; вихретоковый контроль лопаток, дефлекторов;

контроль зазоров по торцам и натягов по бандажным полкам рабочих лопаок; внешний осмотр двигателя.

Рис. 2. Блок — схема комплексной системы диагностирования технического состояния двигателя ПС-90А

На многих ГТД кроме прочих систем, обеспечивающих работу двигателя, имеется гидравлическая система (ГС). ГС выполняет функции управления реверсивными устройствами (РУ) и другими механизмами двигателя [1]. Кроме этого, ГС может подавать жидкость высокого давления для обеспечения некоторых нужд самолета, например:

подъема и выпуска шасси;

открытия и закрытия различных люков и створок;

управления поперечным, продольным и путевым курсом самолета;

управления воздухозаборником и для других целей.

Единая для самолета и двигателя ГС называется централизованной, не имеющие связей с системами самолета и обслуживающие только узлы и механизмы двигателя, называются автономными.

Централизованная гидросистема управления реверсивным устройством

Система управления РУ (Рис.3) предназначена для перекладки створок реверсивного устройства в положения «Прямой тяги» и «Обратной тяги» и включает в себя гидравлическую и газовую части. Основным режимом работы ГТД является режим, при котором РУ выключено и находится в положении «Прямая тяга». Переключается РУ из кабины пилота.

Рабочая жидкость из гидравлического бака (далее-гидробак) 1 самолета поступает в плунжерный насос 2, приводимый от коробки приводов агрегатов ГТД. Заправка рабочей жидкости в гидробак и ее слив производится через самолетную часть ГС.

Насос 2 по магистрали нагнетания через фильтр 3 подает рабочую жидкость под высоким давлением к механизмам управления самолетом (не показаны) и через обратный клапан 4 подводится к гидроаккумулятору 5, заполняет его гидравлическую камеру и сжимает азот. За счет сжатия азота происходит аккумулирование энергии, что позволяет компенсировать расход жидкости при перекладке РУ (обеспечить требуемое время его перекладки), а также способствует снижению пульсаций давления в системе. Кроме гидроаккумулятора жидкость по трубопроводам подводится к перепускному крану 6, термическому клапану 7 и гидравлическому распределителю 8.

Электромагнит гидравлического распределителя выключен и при этом перекрыт доступ жидкости высокого давления к крану 9 управления РУ

Вследствие теплового расширения давление рабочей жидкости в магистрали нагнетания ГС может возрасти до недопустимых величин. В этом случае открывается термический клапан и перепускает часть рабочей жидкости в магистраль слива, за счет чего в магистрали нагнетания поддерживается требуемое давление.

При переводе РУ в положение «Обратная тяга» подается напряжение на электромагнит гидравлического распределителя 8. Золотник распределителя перемещается и открывает доступ жидкости высокого давления к крану 9 управления реверсом. Одновременно через механизм управления и блокировки рычаг крана управления реверсом устанавливается в положение «Обратная тяга». Золотник крана управления реверсом запишет положение, при котором жидкость под высоким давлением подводится к штуцерам «О» и «Л» гидроцилиндра 10 замка, штуцер «Н» гидроцилиндра замка через кран управления реверсом соединяется со сливом. Под действием высокого давления в полости штуцера «О» шток гидроцилиндра 10 перемещается и открывает механический замок, удерживающий реверсивное устройство в положении «Прямая тяга». В конце своего хода шток гидроцилиндра замка занимает положение, при котором полость штуцера «Л» соединяется с полостью штуцера «М», и жидкость под высоким давлением подводится в поршневые полости трех силовых гидроцилиндров 11 и к челночному клапану 12. Под действием высокого давления челнок клапана челночного,

перемещается и занимает положение, при котором обе полости силовых гидроцилиндров (штоковая и поршневая) соединяются с магистралью высокого давления. Штоки поршней силовых гидроцилиндров выдвигаются, переводя реверсивное устройство в положение «Обратной тяги», при этом жидкость из штоковых полостей силовых гидроцилиндров за счет разности площадей через челночный клапан перетекает в поршневые полости. Слив из челночного клапана через кран управления реверсом соединяется со сливными магистралями распределителя гидравлического и через обратный клапан ГС самолета.

РУ из положения «Обратная тяга» в положение «Прямая тяга» перекладывается рычагом крана управления реверсом. Золотник крана 9 управления реверсом перемещается в положение, при котором жидкость под высоким давлением подводится из крана управления реверсом к штуцеру «Н» гидроцилиндра замка, который в это время находится на механической защелке, поэтому шток гидроцилиндра замка остается в положении «Обратная тяга» (втянутым). Одновременно жидкость под высоким давлением поступает к челночному клапану. Под действием рабочего давления «челнок», перемещаясь, занимает положение, при котором жидкость под высоким давлением поступает в штоковые полости силовых гидроцилиндров, соединяя их поршневые полости через внутренние полости гидроцилиндра замка, крана управления реверсом и гидравлического распределителя со сливной магистралью ГС самолета. Под действием высокого давления поршни силовых гидроцилиндров втягиваются, переводя реверсивное устройство в положение «Прямая тяга». В конце хода поршней механическая защелка гидроцилиндра замка убирается и поршень гидроцилиндра замка под действием давления в полости штуцера «Н» выдвигается, закрывая механизм замка. После закрытия механизма замка его концевой выключатель прерывает электрическую цепь подачи напряжения к электромагниту распределителя гидравлического. Его золотник перемещается и перекрывает доступ жидкости высокого давления к крану управления реверсом. Система приходит в исходное положение «Прямая тяга».

Рис. 9. Централизованная ГС двигателя ПС-90А 1 — бак гидравлический самолета; 2 — насос плунжерный; 3 — фильтр; 4 — клапан обратный магистрали нагнетателя; 5 — гидроаккумулятор; 6 — кран перепускной; 7 — клапан термический; 8 — распределитель гидравлический с электромагнитным управлением; 9 — кран управления реверсом; 10 — гидроцилиндр замка; 11 — гидроцилиндры силовые; 12 — клапан челночный; 13 — клапан обратный магистрали слива; 14 — датчик давления; 15 — сигнализатор давления; 16 — клапан зарядный; 17 — гидроразъемы.

Работа ГС управления РУ контролируется датчиком 14 давления азота в гидроаккумуляторе и сигнализатором 15 давления. При повышении давления жидкости за краном управления реверсом более 100 кгс/см2 (при переводе рычага крана в положение «Обратной тяги») выдается сигнал.

При наземном обслуживании ГС управления РУ необходимо обеспечить безопасности выполнения работ — исключить возможности включения РУ при работах на двигателе и при зарядке гидроаккумулятора азотом. Для этого давление жидкости при помощи перепускного крана стравливают из магистрали нагнетания в магистраль слива. В остальное время кран находится в положении «Кран закрыт».

Гидроаккумулятор заправляется азотом через зарядный клапан 16.

Часть агрегатов ГС самолета, таких как гидронасосы, фильтр размешаются на двигателе. Трубопроводы гидравлической системы модуля РУ подсоединяются к самолетной части системы гидроразъемами 17.

Высокоэффективная и надежная эксплуатация авиационных газотурбинных силовых установок современных воздушных судов невозможна без применения специальных систем автоматического управления (САУ). Крайне важно отслеживать рабочие параметры двигателя, управлять ими для обеспечения высокой надежности работы и длительного срока его эксплуатации. Следовательно, огромную роль играет выбор автоматической системы управления двигателем.

Иноземцев А.А. Нихамкин М.А. и др. Основы конструирования авиационных двигателей и энергетических установок. Том V «Автоматика и регулирование авиационных двигателей и энергетических установок».М. Машиностроение, 2008. — 190 с.

Двигатель ПС-90А. Руководство по технической эксплуатации 94-00-807 РЭ. Книга 2, часть 1. 1990.

Двигатель ПС-90А. Руководство по технической эксплуатации 073.21.00073.28.00. Книга 2, часть 2. 1990.

Кидрасов Ильнур Раилович, магистрант каф. авиац. двигателей УГАТУ, дипл. бак. техники и технологии по направлению авиа- и ракетостроение (УГАТУ, 2012). Иссл. в обл. рабочих процессов в авиац. ГТД.

ПС-90А - это

ПС-90А  — российский турбовентиляторный двигатель с максимальной тягой 16 000 кгс. По схеме является двухконтурным турбореактивным двигателем со смешением потоков (внутреннего и наружного контуров). Разработан конструкторским бюро ОАО «Авиадвигатель». Устанавливается на пассажирские самолёты семейства Ил-96 (Ил-96-300, Ил-96-400), Ту-204 (Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-214), и семейство самолётов Ил-76 (Ил-76МД-90, Ил-76ТД-90, А-50ЭИ, Ил-76МФ). Последняя разработка авиаконструктора П. А. Соловьёва. в честь которого и назван: ПС - Павел Соловьев. Производство осуществляет ОАО «Пермский Моторный Завод» .

ПС-90А разрабатывался специально для нового поколения российских самолётов. чтобы удовлетворить все требования авиакомпаний по экономичности, мощности и экологическим характеристикам. ПС-90 демонстрирует существенное превосходство над двигателями, разработанными в 60-х  — 70-х и составляет конкуренцию аналогичным западным двигателям: [1] [2] .

ПС-90 сертифицирован в 1992 и с тех пор находится в эксплуатации. Двигатель эксплуатируется по техническому состоянию в пределах назначенных ресурсов (циклов) основных деталей. Максимальная наработка без снятия с крыла составляет 12198 ч (з.н. 3949043102040), что в два раза превышает межремонтный интервал двигателей предыдущего поколения, а лидерный двигатель наработал 35503 ч (з.н. 3949042001017) [3] .

ПС-90А имеет сертификат о соответствии нормам ИКАО 2008 года по эмиссии [4] и обеспечивает всем самолетам на которые устанавливается соответствие нормам ИКАО на шум самолетов, в том числе и последним - по главе 4 [4] .

Технические характеристики двигателей

Тяга на взлётном режиме, кгс

Тяга на крейсерском режиме (H=11 км, M=0,8), кгс

Уд. расх. топлива на крейс. режиме (H=11 км, M=0,8), кг/кгс·час:

Степень повышения давления в компрессоре:

Макс. расход воздуха, кг/с:

Макс. температура перед турбиной, К:

Температура воздуха у земли для запуска и работы,С:

Существует несколько модификаций двигателя: базовая ПС-90А, а также ПС-90А-76, ПС-90А-1 и ПС-90А-2. Осваивается производство модифицированного ПС-90А-3.

Двигатель ПС-90А — базовая версия, устанавливаемая на Ил-96-300, Ил-96-400, и Ту-204, Ту-214. Максимальная тяга — 16 000 кгс. Этот двигатель впервые позволил российским самолётам конкурировать с западными по топливной эффективности [2]. Разработка началась в 1979 году, а сертификат получен в 1992.

Модификация базовой версии ПС-90А. Разработан специально для замены устаревших Д-30КП на самолётах Ил-76. Этот чрезвычайно удачный транспортный самолёт столкнулся в 90-х с жёсткими международными требованиями по экологичности и шуму. ПС-90А-76 позволил устранить эти недостатки. Возможна конвертация в эту модификацию из ранее выпущенных двигателей базовой модификации ПС-90А, что позволяет заметно снизить стоимость. Максимальная тяга — 14 500  кгс .

Модификация базовой версии ПС-90А. Увеличена тяга двигателя на максимальном режиме до 17 400 кгс. Кроме этого, двигатель оснащен малоэмиссионной камерой сгорания и новыми звукопоглощающими конструкциями 2-го поколения. Предназначен для эксплуатации на транспортном самолёте Ил-96-400Т и на пассажирском Ил-96-400М. В последние дни 2007 года ОАО «Авиадвигатель» получило официальный документ, подтверждающий сертификацию авиационного двигателя ПС-90А-1 — дополнение № 29 к сертификату типа двигателя ПС-90А.

Модификация ПС-90А. Внедрения лопаток нового сплава ЖС-36 вместо ЖС-26 в ПС-90А, перфорация кромок лопаток турбины высокого давления, около 200 шт на лопатку,а также керамическое напыление на основе ZrО2, позволило увеличить макимальную температуру газов перед турбиной на 200°К, т.е. температура составляет около 1821-1840°К. Керамическое напыление присутствует и в камере сгорания.

Унифицированный двигатель ПС-90А-2 предназначен для самолетов типа Ил-96, Ту-204/Ту-214.

По сравнению с базовым ПС-90А двигатель ПС-90А-2 обладает рядом преимуществ, в числе которых:

• повышение надёжности в 1,5…2 раза;
• снижение стоимости жизненного цикла на 37 %;
• уменьшение трудоемкости обслуживания в эксплуатации в 2 раза;
• возможность форсирования по тяге до 18000 кгс;
• полная взаимозаменяемость с двигателем ПС-90А;
• сохранение весовых характеристик;
• стабильность параметров в процессе эксплуатации;
• соответствие нормам ИКАО 2006 года по шуму (самолетов Ту-204, Ил-96-300) и нормам ИКАО 2008 года по эмиссии;
• разрешение на полеты ETOPS 180 2х-двигательных самолетов;
• локализация разрушений при обрыве рабочей лопатки вентилятора под корень;
• повышение пожаробезопасности в связи с заменой части топливных агрегатов на пневматические;
• возможность замены рабочих и спрямляющих лопаток вентилятора в эксплуатации;
• сертификация по АП-33 (соответствуют Нормам лётной годности США FAR 33).

Некоторые узлы, агрегаты и детали заменены на зарубежные аналоги. В ПС-90А2 использовались технологии двойного назначения, полученные в результате совместной работы с Pratt & Whitney. в результате чего на экспорт двигателя были наложены ограничения Госдепартаментом США. В частности, был сорван контракт на поставку новых самолётов Ту-204СМ в Иран .

Разработка двигателя началась в середине 1990-х, из-за перебоев с финансированием сертификат выдан в январе 2010 года [5]

ПС-90А-3 - модификация сертифицированного в 2009 году двигателя ПС-90А2. Главной причиной создания этой модификации послужила невозможность экспорта ПС-90А2 из-за запрета, наложенного Госдепартаментом США.

Сертификат типа выдан в январе 2011 года [6]

• В двигателе ПС-90 реализован целый ряд конструкторских и технологических новаторских решений, не имевших на начало 1990-х годов аналогий в западном авиадвигателестроении. В частности, была разработана уникальная технология изотермической штамповки титановых лопаток компрессора.
• Назначенная Б.Н. Ельциным комиссия во главе с П.П. Мостовым, первым заместителем председателя Госкомимущества России. в результате посещения ОАО «Пермские моторы» приняла решение о неперспективности двигателя и прекращении дальнейших работ по его серийному освоению.
• На 2010 год в эксплуатации находится 200 ПС-90 в 24 авиакомпаниях, с общей наработкой в 2 430 809 часов.Наработка лидерного двигателя - 34 013 часов.
• ПС-90 является первым российским авиадвигателем с наработкой более 9 000 часов без съёма с крыла(для сравнения современные западные образцы подобного класса имеют ресурс 8-18 тысяч часов) [7]
• Стоимость одного двигателя на 2010 год составляет 11% от стоимости самолёта Ту-204СМ или около 110 млн руб. а стоимость ремонта около 15 млн руб. [8] [9]

ПС-90А-2 — ПС 90А ПС 90А 2 с Ил 96 Тип: турбореактивный двухконтурный Страна: Россия Использование … Википедия

ПС-90А-76 — ПС 90А ПС 90А 2 с Ил 96 Тип: турбореактивный двухконтурный Страна: Россия Использование … Википедия

ПС-90 — ПС 90А ПС 90А 2 с Ил 96 Тип: турбореактивный двухконтурный Страна: Россия Использование … Википедия

ПС-90A — ПС 90А ПС 90А 2 с Ил 96 Тип: турбореактивный двухконтурный Страна: Россия Использование … Википедия

ПС-90A-1 — ПС 90А ПС 90А 2 с Ил 96 Тип: турбореактивный двухконтурный Страна: Россия Использование … Википедия

ПС90 — ПС 90А ПС 90А 2 с Ил 96 Тип: турбореактивный двухконтурный Страна: Россия Использование … Википедия

Авиадвигатель (компания) — У этого термина существуют и другие значения, см. Авиадвигатель. ОАО «Авиадвигатель» Тип … Википедия

Ил-96 — в новой цветовой схеме Аэрофлота Тип пассажирский самолёт … Википедия

Пермский моторный завод — ОАО «Пермский моторный завод» Тип Открытое акционерное общество Год основания 1934 год. ОАО было образовано в 1997 году. Расположение … Википедия

• Авиационный двигатель ПС-90 А. Александр Иноземцев. В книге представлено описание конструкции узлов и работы агрегатов функциональных систем авиационного двухконтурного двигателя ПС-90А. Изложены краткие сведенияпо теории и особенностям… Подробнее Купить за 440 руб электронная книга